MİLLİ KALKINMA DOSYASI /// KORONAVİRÜS KRİZİ SONRASI GELİŞMELER : TÜRKİYE AÇISINDAN FIRSATLAR


İsmail Hakkı Yücel : KORONAVİRÜS KRİZİ SONRASI GELİŞMELER: TÜRKİYE AÇISINDAN FIRSATLAR

27 Nisan 2020

Küresel dünya bugüne kadar ya finans veya reel ekonominin kendisini çevirememesi sonucu krize girerdi. Bu defa alışık olunmayan bir durumla yüz yüze kalınmış ve bizatihi insanların kendi varlığına karşı yapılan bir saldırı ile karşı karşıya gelinmiştir. Bu yeni durum insanlık için küresel boyutta bir ilki oluşturmaktadır.

Saldırıya karşı insanlığın hafızasında bundan önce böyle bir şey olmadığı için saldırganın ne yapacağı nasıl davranacağı hususunda bir fikri olmadığından özellikle gelişmiş ülkeler konuyu başlangıçta önemsememişlerdir. Saldırganın acımasız olduğu geçen zaman içinde anlaşılmış ancak tecrübenin bedeli ağır olduğu görülmüştür.

Yaşanan krizin büyüklüğü insanın kendi varlığına karşı yapılması nedeniyle ekonomideki finans sektörü, reel ekonomi ve ulaştırma sektörü olmak üzere bütün tedarik zincirlerinin durmasına ve daha ileri giderek hayatın tüm faaliyetlerine müdahale etmesine sebep olmuştur.

İnsanlık karşılaştığı bu ciddi saldırının bilinmezliği içinde saldırgana karşı kendi varlığını korumak için el yordamıyla çare bulmaya çalışıyor. Problemin çözülmesinde yine insanın bugüne kadar ki birikimi kendisine yol gösterecektir.

Kriz Sonrası Gelişmeler

Bulaşıcı hastalık nedeniyle yaşanan bu büyük kriz döneminde toplumlar çok önemli tecrübeler elde etmiştir. Bilimin önemi bu dönemde hiç olmadığı kadar anlaşılır olmuştur. Bu nedenle araştırma ve geliştirme faaliyetleri artarken yetişmiş insanın istihdamına ihtiyaç beklenenden fazla olacaktır. Eğitim ve öğretimin nicelik ve niteliği özellikle ülkemizde sorgulanmaya başlanacaktır.

Çağımızın robot teknolojisinde sağlanan başarılı gelişmeler ve uygulamadaki verimlilik artışı katma değer artışını sağlarken üretimde sıfır hata imkanlarını da sunmaktadır. Önümüzdeki dönemde fabrikalarda akıllı makinelerin istihdamı artarak devam etmesi beklenmektedir. Gelişen hızlı teknolojiler ve üretim organizasyonları araştırma ve geliştirme bazlı çalışmalara yönelim beşeri sermayenin etkin kullanılmasıyla küresel rekabette çabalar daha da artacaktır.

Robotlar akıllı zeka ile fabrikalarda üretim araçları olarak işçilerin yerini alırken, evlerde hizmetçilerin, hastanelerde hemşire ve hasta bakıcıların yanında otellerde oda servislerinin görevlerini önümüzdeki süreçte artan oranda robotların devralacağı bir dönemin başlangıcını dünya yaşayacaktır.

Yeni çalışma prensipleri gelişirken sanal toplantılar, yeni iş disiplini ortaya çıkacak. Evde çalışma evde çalışma ile birlikte yeni bir iş ahlakı gündeme gelecektir.

Değişimin motoru teknolojidir. Teknolojinin ticarileşmesidir. Bulaşıcı hastalık sürecinde toplantılar dahi iletişim teknolojisinin sağladığı imkanlarla sanal ortamda yapılmaya başlanmıştır. Bunun da bir ekonomisi oluşuyor. Belki bundan sonra ev mimarisi yeni çalışma şartlarına uygun olarak evin bir odası uzaktan görüntülü çalışmalara uygun bir şekilde tasarımlanacaktır.

Bilim ve teknolojideki gelişmeler şehirleşmenin mimarisinde değişikliklere gitmesini sağlayacaktır. Yeni organizasyon ihtiyaçlarına uygun yeni yapılanmalar ortaya çıkacaktır. Sosyal yapılardaki davranış değişiklerine uygun fiziki yapıların da ortaya çıkmasına ortam hazırlayacaktır,

Değişimde geçiş dönemleri sıkıntılıdır.Turizmden geçinen insanların yeni döneme alışması gerekecektir. Bir çok sektörde çok ciddi değişimler olacaktır. Turizm sektöründe olduğu gibi sektör çalışanları içinde sıkıntılı bir dönem yaşanacaktır. İnsanların yaşadığı travma belli bir süre onların davranış biçimlerinde eski alışkanlıklarının yerine gelmesini engelleyecektir.

İstihdam tartışmalarında devre dışı kalan işler ve issizler hususu önümüzdeki süreçte tartışılırken diğer taraftan yeni iş imkanları ortaya çıkacaktır.

Tüm bu gelişmeler sosyal hayatta yerini alırken bunların hayata uyarlamasında yeni bir uyum hukukunun gündemde yer alması gerekecektir.

Virüs ile küresel dünyada bozulan tedarik zincirinin yeniden işlemesinin ülkeler açısından desteklenmesinin önemi büyük olacaktır. Burada uluslar üstü organizasyonlara büyük görevler düşecektir. Dünya Ticaret Örgütü gibi organizasyonlara.

Bilim ve teknolojideki hızlı gelişmeler ve yeni organizasyonel yapılar yanında sosyo-ekonomik yapılardaki hızlı değişim tartışmaları da beraberinde gündeme gelecektir. Teknolojideki hızlı gelişim ve sağlayacağı sosyo-ekonomik gelişmeler önümüzdeki süreçte ülkeler vatandaşlarına vatandaşlık parası verilmesi hususunu tartışmaya açacaklardır. Yeni dönemde ekonomik ve sosyal yapılar farklı boyutlara evrilecektir.

Makineler çalışıp üretecek ancak, makineler tüketmeyeceği için insanların tüketebileceği bir gelirlerinin olması gerekecektir. Bunun için her bireyin ülkenin GSYİH çerçevesinde temel ihtiyaçlarını karşılayacağı bir gelire sahip olması gerekmektedir. Bu gelire bireyin ulaşması devlet tarafından sağlanacaktır.

Blockchain teknolojisi dijital dünyanın yönetim sistemlerinin önemli aracı olacak. Yeni sistemin omurgasını oluşturacak. Blockchain bugüne kadar bilinen her şeyin değişeceğini de gösterecek. Yeni bir döneme geçişin altyapısını oluşturacak.

Uygulamaya konulan elektronik kartlar, dokunmadan para ödeme, internet üzerinden ödeme gibi işlemler paranın el değmeden mübadele aracı olmasını sağlamaktadır. Küreselleşen dünyanın ihtiyaçlarını karşılayacak sistemin kurulması tartışmaları önümüzdeki süreçte olgunlaştırılacaktır. Şeffaflık bu dönemde çok büyük önem taşıyacak.

Küreselleşen dünyada tartışılması gereken önemli bir başka konu beşeri sermaye konusudur. Yetişmiş insan meselesidir. Bilgi, çağın en büyük gücüdür. Bu nedenle yetişmiş insan ülkelerin en önemli kaynağıdır.

Gelişmiş ülkelerin başarısı beşeri sermayeye önem vermelerinden kaynaklanmaktadır. Yetişmiş insanlarını ülkelerinde temel bilimlerde ve uygulamalı bilimlerde çalışma ortamı hazırlarken yenilikçilik üzerinde yoğunlaşılarak araştırma ve geliştirme faaliyetlerini bir rekabet alanı olarak kullanmaktadırlar. Bu ülkeler kendi yetişmiş insanlarını etkin kullandıkları gibi bir de diğer ülkelerin yetişmiş insan gücünü ülkelerine çekmek için bu insanlara çeşitli cazip teklifler sunmaktadırlar.

Gelişmekte olan ülkelerin beşeri sermayesini gelişmiş ülkeler transfer etmeye devam ederlerse gelişmekte olan ülkeler teknolojinin kendi ülkelerinde üretilmesi değil üretilmiş teknolojiyi de bir süre sonra bu ülkeler kullanamaz hale geleceklerdir, Bunun sonucunda daha fazla fakirleşecek olan bu ülkeler insanlarının iyi beslenememeleri sonucunu doğuracaktır. İyi beslenemeyen insan toplulukları küresel toplum için bulaşıcı hastalık üretme alanları olarak görülebilir.

İyi eğitilmemiş ve fakirleşen ülkelerin insanları daha gelişmiş ülkelere doğru kitlesel göç etmeleri meseleleri önümüzdeki süreçte kamuoyunda gündem taşıyan konular arasında yer alacaktır.

Koronoravirüs salgını esnasında küresel dünyanın farklı ülkeleri krize karşı farklı tepkiler verdiği gözlenmiştir. AB ülkeleri içerisinde İtalya ve İspanya en derin şekilde bulaşıcı hastalıktan muzdarip olurken diğer birlik ülkeleri sınırları kapatıp uzaktan seyrettiği gözlenmiştir. Kaosu yaşayan bu ülkelerin travma sonrasında birliğe karşı nasıl davranış sergileyecekleri şu anda bilinmemektedir.

AB ülkeleri birlik anlaşması imzalandıktan sonra yine ilk defa kendi ülke sınırlarını birbirlerine karşı bu süreçte kapatarak Schengen serbest dolaşım sözleşmesini Koronavirus nedeniyle askıya alma gerçeğiyle yüz yüze kalmışlardır.

Küresel dünyanın üretim üssü olarak organize edilen Çin’in, virüs ile birlikte hammadde ve sanayi ürünlerinin diğer ülkelere ulaştırılması süreci kesintiye uğramıştır. Çin’e bağımlı hale gelen bu ülkelerin sanayileri zor duruma düşmüştür. Dünya için bu gelişme yeni bir dönemin habercisi olarak görülmektedir. Bu yeni durumu tüm ülkeler değerlendirerek yeni dünya düzenine uyumlu yeni politikalar üretmeleri beklenir.

Çin’in 1,4 milyar nüfusunun 120 milyonu zenginleri oluşturuyor. Gelir dağılımı birçok ülkede oluğu gibi çok farklılık gösteriyor. Aynı zamanda dünyanın üretim merkezi durumunda olan Çin’in bundan sonra üretim ve ulaştırma zincirinin kopması nedeniyle ithalatçı ülkelerin talebi azaltmaları beklenmektedir. Ancak bu durum ülkede üretim fazlası olmasına neden olacaktır. Ülkede oluşacak arz fazlası kapasitenin ne olacağı hususunda tartışma konu olacaktır. Dünya da bu yeni durumdan bir şekilde etkilenecektir.

Çağımızın bilim ve teknoloji ürünlerinin zaman ve mekan kavramını değiştirip küresel dünyayı bir köy büyüklüğüne indirdiği bir zamanda görme ve haberdar olma fırsatlarının sınır ve zaman tanımayan imkanları bireylerin ve toplumların taleplerini tüm boyutlarıyla artırmaktadır.

Refah, bilgi edinme, serbesti, hürriyet, hukuk, adalet ve çevre gibi insan ihtiyaçlarının asgari ölçülerde karşılanması talepleri önümüzdeki süreçte çözülmesi gerekenler listesinin önündeki sıralarda yer aldığını gözlemleyeceğiz. Küresel istikrar sözcüğü önümüzdeki süreçte fazlaca duyup telaffuz ettiğimiz kelimelerden oluşacak.

Demokrasi, sivil toplum güçlenerek refah toplumunun gelişmesini sağlama amacına hizmet etmek olmalıdır. Bilim ve teknolojinin gelişmesiyle sağlanan çok büyük imkanlarla devletlerin sağlığımız ve özel bilgilerimiz hakkında çok fazla bilgi sahibi olmaları insan hak ve hürriyetleriyle devletlerin toplum üzerindeki otoritenin dengelenmesi hususundaki terazinin kantarını demokrasinin zaafa uğratılmasının önüne geçmek için toplumun güçlü organizasyonlar geliştirmesi bu süreçte önem kazanacaktır.

Büyük kriz dönemlerinden geçişte devletin rolünün iyi belirlenmesinde entelektüel kesimlere büyük görev düşmektedir. Bunun yanında uluslararası kurumların güçlendirilmesi tartışılmaya açılacak konulardan olarak değerlendirilebilir. Uluslararası dayanışmanın öne çıkartılması yeni dönemin daha az sancılı geçişinin sağlanmasında anlamlı olacaktır.

Koronavirüs salgını sürecinde kamunun öncülüğünde gönüllü olarak halk kendisini korumak için evlere kapanarak izole etmiştir. Yaşanan olağan üstü durumun ortadan kalkmasıyla toplum bilgi birikim ve donanımı çerçevesinde yeni değerlendirmeler yapılacaktır.

Bulaşıcı hastalık nedeniyle küresel dünyada duran ekonomiler nedeniyle petrol talebinin de inanılmaz ölçüde düşmesine neden olmuştur. Küresel petrol talebi düşünce fiyatlarda düşmüştür. Ekonomileri petrole dayalı petrol üreticisi ülkeler varil fiyatı 70 ABD Dolarından 20’li ABD Dolarına fiyatların inmesiyle Rusya, Suudi Arabistan, Irak ve petrol üreticisi Afrika’nın bir çok ülkelerini önümüzdeki dönemde acılı bir ekonomik sürecin beklediği görülmektedir.

Diğer taraftan ABD’de kaya gazı üreticisi bir çok firmanın petrol fiyatlarındaki düşüş nedeniyle iflası beklenmektedir. Bu durum ABD başkanlık seçiminin yapılacağı 2020 yılında nasıl bir siyasi etki yapacak bunları dünya olarak gözlemleyeceğiz.

Türkiye Açısından Fırsatlar

Türkiye’nin bulunduğu jeopolitik coğrafya bu dönemde bilim, akıl ve tecrübe ile ortak aklın ön planda tutulmasıyla büyük fırsatlarla karşılaşabilir. Doğru ve etkin kararların alınabilmesi için mutlaka ortak aklın ön planda tutulması gerekmektedir. Ülke varlıklarının etkin kullanımı sağlanma yöntemleri ortaya konulmalı ve bunun için öncelikle varlıkların neler olduğu ve bunlarla neler yapılabilirin bilinmesi gerekir.

Ülkenin en değerli varlığı beşeri sermayesidir. Bunları verimliliğin artırılması ve amaçlanan sonuca ulaşılması için hangi organizasyonlarda kullanılacak ayrıntılarıyla acilen belirlenmesi yoluna gidilirken diğer varlıkların neler olduğu ortaya konulmalıdır. Neyinizin olduğunu bilmeden ne yapacağınızı bilemezsiniz. Yol haritası ciddi çalışmalarla belirlenmelidir.

Plan ve program bu kritik dönemin en önemli yol göstericisi olacaktır. Kıt kaynakları en etkin bir şekilde kullanma ihtiyacı vardır. Günlük politikalarla başarıya ulaşılamaz. Bu kritik süreçte konular küresel boyutta ele alınmalıdır.

Ülkenin ekonomik, sosyal ve siyasi etkinliğinin artırılmasının esasını yüksek teknolojiye sahip olmakta yatmaktadır. Yüksek teknolojiyi hiç kimse size vermez çünkü stratejiktir. Mutlaka kendinizin üretmesi gerekir. Bunun yolu da iyi bir organizasyondur. Beşeri sermaye, araştırma altyapısı, mali kaynak ve iklim ister ileri teknoloji geliştirme işi. Bir başka önemli gereklilik kararlı olmak ister. Teknolojiye sahip olmak kolay değildir. Sonuçta teknoloji üretim bilgisidir ve ülkenin küresel dünyadaki yerini belirler.

Koronavirüs Türkiye’de bilimin ve teknolojinin öneminin zihinlere yerleşmesinde önemli bir katalizör görevi üslenmiştir. Bulaşıcı hastalığın ortadan kalkması için herkes bilim insanlarının aşı veya ilaç üretip üretmediği hususunda hastalık sürecinde pür dikkat kesildiği gözlenmiştir. Bu Türkiye için önemli bir gelişmedir.

Yüksek teknolojiye sahip olmak için araştırma ve geliştirme faaliyetlerinin bir program dahilinde güdümlü projelere geçilmesiyle başlar. Ülkenin ihtiyaçlarına uygun olarak bu alanın kısa, orta ve uzun planlamalarının yapılması gerekmektedir. Esas olan yeni ve ileri teknolojik ürünün geliştirilip üretilmesi ve küresel pazarlara sürülmesidir.

Türkiye ekonomisini hızla bu kriz ortamından çıkartarak küresel tedarik zincirinin bir parçası haline getirmek gelecekteki fırsatları yakalamak açışından önemli görülmektedir. Bunun için sanayi envanteri içerisinde üretime geçebilecek olan ürün ve teknolojik üretim bilgilerinin sonuçlanmasına ve ürüne dönüşmesini sağlayacak organizasyonların önceliklendirilmesi aciliyet taşımaktadır. Diğer taraftan teknolojik desteklerle ürünün iyileştirilmesi hususları öncelikle değerlendirilmeye alınmalıdır. Tüm bu çalışmalar yeni ürünlerle küresel pazardan daha fazla pay alma başarısı sağlamak için olmalıdır.

Türkiye’nin ileri teknoloji meselesini çözebilmesi için kısa vadede doğru politikaların izlenmesi, bilime önem verilmesi, üniversitelerin güçlendirilmesi ve özel sektörün desteklenip üretkenliğinin artırılması gerekmektedir. Diğer taraftan şeffaflığın ve denetlenebilirliğin öncelikli çözülmesi gereken alanların başında yer alması gerektiği göz ardı edilmemelidir. Kritik zamanlarda oluşturulacak güven çok önemlidir.

Bu yeni dönemde üretmeden tüketme alışkanlığını Türkiye bir kenara bırakabilirse ki bırakmak durumunda bir daha borçla yaşamaktan ve sürekli cari açık vermekten kurtulacaktır. Kronik cari açık problemini aşan bir Türkiye ekonomik, sosyal ve siyasi olarak yeni bir döneme geçecektir.

AB ve komşu ülkeler ile diğer dünya ülkelerinin ihtiyaçlarının üretici diğer ülkelerden önce harekete geçerek bu ülkelerin pazar ihtiyaçlarını karşılayarak küresel tedarik zincirinin içerisinde etkin bir şekilde yer alabilmelidir. Bunun için zamanın çok verimli ve etkin kullanılması gerekmektedir.

Küresel tedarik zincirinin merkezinde yer alan Çin’in bundan sonra tekrar piyasalarda vergileri düşürerek pazarlardan aldığı payı korumaya çalışacaktır. Bu nedenle ürün fiyatlarının düşmesi beklenebilir. Bu ürünler Çin’de ucuz oradan almaya devam edelim oyununa gelmeden yaşanan tecrübelerden yararlanarak politikaları ona göre geliştirmek gerekmektedir.

Tarım vazgeçilmez bir alandır. Sürdürülebilir gıda güvenliği sağlık ve güvenlik kadar ötelenemeyecek bir alandır. Onun için tarım ve hayvancılık sektörü ülke içinde kesintisiz bir şekilde üretilme politikalarına sahip olmalıdır.

Büyük tarım potansiyeline sahip olan Türkiye coğrafyası projelendirilerek etkin tarım teknolojileri kullanılarak yüksek verimlilikte sağlıklı ürünlerin üretilmesi politikalarıyla desteklenmelidir. İnsanımız yanında körfez ülkeleri ve Rusya gibi gıda talebi olan ülkelere ihracat boyutlu programlamak önem taşımaktadır. Türkiye’nin tarım topraklarının ve uygun iklim yapısının kendi halkını besleyebileceği gibi komşu ülkeleri de besleyecek üstünlüklere sahip bulunmaktadır. Küresel çevre ve iklim değişimleri gıdanın önümüzdeki süreçlerde daha stratejik bir alan olarak gündeme geleceği beklenmektedir.

Tarımın stratejik bir alan olarak belirlenmesinin önemi ortadadır. Bunun için tarımda kullanılan yerli tohumun geliştirilmesine öncelik verilmelidir. Diğer taraftan hayvancılık konusu yerli ırkın geliştirilmesi ve ülkenin iklim ve bitki örtüsüne uygun bir hayvancılık politikasının geliştirilmesi ve hayata geçirilmesi önem taşımaktadır.

Koronavirüs sonrasında duran ekonomiler nedeniyle işsizler ordusuna katılanların sayısındaki artış hususu çözülmesi gereken konular arasında yer almaktadır. İstihdamın hızla düşmesiyle işsiz kalan insanların hayatiyetlerini devam ettirebilmeleri için söz konusu bu kesime acil yardım yapılması gerekmektedir.

Diğer taraftan işsiz kalan kesim dışında işyerleri kapatılan küçük esnafın zaruri ihtiyaçlarını karşılayacak programların hazırlanıp hayata geçirilmesi gerekmektedir.

Ekonomik sistemin kendisini yeniden çalışır hale getirene kadar tüm ihtiyaç sahiplerinin desteklenmesi bu dönemde önem taşımaktadır. Devlet tarafından yardıma muhtaç duruma düşen insanlara yardım edilmesi bu sürecin tahribatının minimuma indirilmesi açısından büyük önem taşımaktadır.

Kriz nedeniyle zor durumda kalan vatandaşların desteklenerek ayakta tutulması sosyo-psikolojik açıdan kriz sonrası yeni bir hayata geçildiğinde Türkiye’ye psikolojik üstünlük sağlayacaktır.

Kriz sürecinde ekonomik sıkıntıya bir şekilde düşen kritik firmalara kamu ortak olmalıdır. Türkiye bu kriz sürecinde hadiselere küresel boyutta bakabilmeli ve kendi oyununu kendisi kurmalıdır.

Bulaşıcı hastalık sonrası küresel pazarlarda üstünlük sağlamak için teknolojide yeterlilik ve gelecek vadeden KOBİ mahiyetindeki özellikli firmalar tespit edilerek devlet bu firmalara işletme sermayesi vererek ortaklık kurmalıdır.

Bugünün teknolojik şartları hangi firmalar ne durumda kamuya bu bilgiyi verme şansına sahip bulunmaktadır. Bu firmalar küresel rekabet gücüne sahip olunca firmadaki kamu payı İstanbul Borsasında piyasaya açılabilir. Bu organizasyon ülkeye ekonomik olarak bir üste sıçrama fırsatı verebilir.

Küresel Koronavirüs salgını mücadelesinde Türkiye’nin dış politikada bölgesel meselelerde rahatlama ihtimali yüksek görülmektedir. Konjonktürel olarak bu süreçte ülkelerin kendi sağlık meseleleriyle uğraşmak mecburiyetinde kalmaları küresel meselelerde bir gevşemeye yol açabilir.

Türkiye Suriye meselesinde biraz rahatlama yaşarken Doğu Akdeniz’de yeraltı kaynakları bölüşümü hususunda bölge ülkeleriyle ortak payda da buluşulamayan hususlarda biraz gevşeme görülebilir. Diğer taraftan Libya konusunda da imkanlar ortaya çıkabilir. Bunda küresel dünyadaki gelişmeler nedeniyle petrol fiyatlarındaki çok hızlı düşme etkin olabilir.

Bölgesel ülkeler ve onların destekçileri ortaya çıkartılması beklenen petrol ve doğal gazın tüketiciye ulaştırılmasında meydana gelecek fayda/maliyet analizi sonrasında sonucun bundan negatif etkilenmesi muhtemeldir. Kar/zarar analizinde meydana gelecek olumsuzluk projenin fzibl olmayan yapısını etkileyecektir. Böyle bir kararın Türkiye’ye karşı küresel güçlerin siyasi baskı isteklerinin azalmasına neden olacaktır. Bu durum da Türkiye’ye zaman kazandıracaktır.

Türkiye’nin elde edeceği başarının sırrı krizde süreçleri iyi bir organizasyon ile sürdürüp dinamik bir üretim ve üretici kesimiyle krizden psikolojik üstünlükle çıkmasına bağlıdır. Türkiye’nin bilgi, birikim ve tarihi tecrübeleri bunu başarmasına imkan sağlayacak güçtedir.

Sonuç

Yaşanan küresel boyuttaki krizden yeni tecrübelerle daha güçlü ve hakkaniyet ölçülerinde işbirliği yapabilen yeni bir dünyanın inşası; planlı, program, akıl, bilgi ve tecrübeyi bir araya getiren iyi bir organizasyonla sağlanabilir.

Kaynaklar:

İsmail Hakkı Yücel, Sanayide Robot Teknolojisi, uygulaması Ve Önemi, DPT yayınları, 1991.

İsmail hakkı Yücel, Bilim-Teknoloji Politikaları Ve 21. Yüzyılın Toplumu, DPT yayınları, 1997.

İsmail Hakkı Yücel, Türkiye’de Bilim Teknoloji Politikaları Ve İktisadi Gelişmenin Yönü, DPT yayınları, 2006.

MİLLİ KALKINMA DOSYASI /// Bülent ERANDAÇ /// Ilısu Ve Gap : Bir ”Büyük Türkiye” Hikâyesidir


Bülent ERANDAÇ /// Ilısu Ve Gap : Bir ‘’Büyük Türkiye’’ Hikâyesidir

18 Mayıs 2020

Büyük TÜRKİYE HİKÂYESİDİR ILISU (HES). Temel atma töreninde ben de vardım. Yaptırmamak için iç ve dış bedbahtlar çok uğraştılar. DİCLE’NİN KOLYESİNİ TAKTIRMAMAK İÇİN çok hainlikler yaptılar.

Durduramadılar. Uzun yıllar masada bekleyen bu niyeti (Dicle’nin kolyesi) nihayet bir ILISU FATİHİ TAYYİP ERDOĞAN çıktı. Bitirdi. Milli (Gençlik) Bayramımızda, 19 Mayıs 2020 günü elektrik üretecek ilk tribünler dönmeye başladı. Ilısu’nun tribünleri dönerken, BÜYÜK TÜRKİYE ÇARKLARI DA DÖNECEK.

Ilısu Fatihi Erdoğan, Ilısu’yu milli bütçelerle tamamladı.

Aziz Türk Milleti, kendi göz nuru ile ILISU’ya hayat verdi. Kahraman Türk Milleti, ILISU VE GAP ile ne kadar övünse azdır.

Projeye karşı çıkanların, engelleyen yabancı ve yerli mahfillerin cibilliyetini çok biliyoruz. Yıllarca, Hasankeyf’te toprak altında da kalacak diyerek tarihi eserleri bahane ederek, tezgâh kurdular.

1996’da finansmanının sağlanması için proje yap-işlet-devret modeliyle ihaleye sunuldu. Ancak hiçbir şirket ihaleye katılmadı.

Bunun üzerine 1997’de projenin yapımı için Britanya, Avusturya, İsviçre ve İtalya’dan oluşan konsorsiyum kuruldu; fakat lider şirket, PKK aşkı uğruna çekilmesi üzerine bu ortaklık başlamadan dağıldı.

2004’de Avusturya, İsviçre, Almanya ve Türkiye şirketlerinden yeni bir konsorsiyum kuruldu.

Bu girişime karşı çevreci bazı derneklerle onları destekleyen, kontrollü kaos militanları, proje aleyhinde yoğun bir kampanya başlattılar. Toplanan imzalarla konsorsiyum da yer alan ülkelerin hükümet başkanlarına, Avrupa parlamentosuna ve Avrupa komisyonuna bu projenin durdurulması için başvurular yapıldı; Avrupa basınında çok sayıda yazılar yayınlattılar.

Neden?

Meselenin çevreyi ve kültürel varlıkları koruma adına hareket eden istihbarat örgütlerinin devşirdiği mahfillerin hiç değinilmeyen çok önemli yanı vardı. Ilısu Barajı’yla birlikte buradaki su güzergâhında inşası projelendirilen barajların tamamlanmasıyla geniş bir göl havzası oluşacak. Böylece Türkiye’nin elektrik üretim kapasitesi önemli ölçüde artacak, ülkemizin hızla artan enerji ihtiyacının en elverişli fiyatlarla karşılanmasında bu yeni barajlara büyük ihtiyacı bulunuyordu.

ABD Avrupa- Israil, Fırat ve Dicle suları konusunda Türkiye’yi kilitlemek için Ortadoğu su kaynaklarını uluslararası bir konu haline getirmeye de niyetlenmişlerdi. Yıllarca engellediler.

Kredi vermediler. Uluslararası mahkemeleri manivela gibi kullandılar.

Başaramadılar.

Aziz Türk Milleti, nefes borularını tıkadı, bölücü PKK’yı koruyup kollayanları. Büyük Türk Milleti, eski çağların uygarlıkların miras bıraktığı eserleri tek tek taşıdı yeni ebedi yerlerine. 550 yıllık Zeynel Bey Türbesi, yeni yerleşim yerindeki kültür parkına çoktan taşınırken, tek bir yabancı TV-Gazete orada yoktu.

El Rızk Camisi, Zeynel Bey Türbesi, hamamı, Kasr-ı Rabia’yı omuzlarımızda taşıdık. Görmediler, göstermediler.

Artık, ILISU’nun göllerinde boğulacak Avrupa’nın kuklaları PKK. Umdukları dağlara kar yağacak. Mezopotamya’nın bereketli toprakları üzerine kurulu, Dicle Nehri’nin hayat veren sularını içeren ILISU, tek dişi kalmış, PKK’ye kol kanat geren Avrupa’nın, ABD’nin hayallerini suya gömecek. GAP projesi, Ilısu barajı, kendi imkânlarımızla inşa edildi. Büyük Türkiye, Hem ekonomik çıkarlarımız hem de jeostratejik şartlarımız bakımından bunu başardı.

GAP’IN TILSIMI: KENDİ KENDİNE YETEN TÜRKİYE

İNSANLIK II. Dünya Savaşı’ndan beri yaşanan en büyük felaketle yüzleşiyor. Dünyanın Coronavirüs sonrasında hem siyasi hem de ekonomik olarak yeni bir hal alacağı konusunda kimsenin şüphesi yok.

Salgının sebep olduğu kritik bazı gelişmeler sadece önümüzdeki ayları etkileyeceği gibi olası savaşları da gündeme sokmaya aday görünüyor.

Corona sonrası SU VE GIDA SAVAŞLARINI tetikleyecek yeni gelişmelere dikkatle bakalım…

Koronavırüs gösterdi ki kimse kimseye yardım etmiyor.

İtalya Avrupa’dan yardım istedi, Avrupa Birliği yardım etmiyor.

Bugün sağlıkta yarın GIDA VE SU talebi artarsa ne olacak? YARINLARDA, GIDA VE SU ALMAK İSTEYENE KİMSE YARDIMCI OLMAYACAK.

BİR BÜYÜK TÜRKİYE HİKÂYESİDİR: GAP

GAP kapsamında 22 baraj ve 19 hidroelektrik santrali ile sulama şebekelerinin yapımı planlandı. GAP’ın tamamlanmasıyla 1,8 milyon hektar alanın sulamaya açılması, yılda 27 milyar kilovat-saat hidroelektrik enerji üretimi ile ülke enerji ihtiyacının büyük bir bölümünün karşılanması öngörüldü.

Tarım, sanayi, enerji, ulaştırma, eğitim, sağlık, kırsal ve kentsel altyapı yatırımları ile Bölge’nin ekonomik ve sosyal göstergelerinin ülke ortalamasına getirilmesi, Bölge halkının refah düzeyinin yükseltilmesi hedeflendi.

Güneydoğu Anadolu Projesi (GAP), Güneydoğu Anadolu Bölgesi’nin sahip olduğu kaynakları değerlendirerek, bu yörede yaşayan insanlarımızın gelir düzeyini ve yaşam kalitesini yükseltmeyi, bölgelerarası farkları gidermeyi ve ulusal düzeyde ekonomik gelişme ve sosyal istikrar hedeflerine katkıda bulunmayı amaçlayan ve uluslararası alanda marka değeri olan bir bölgesel kalkınma projesidir.

GAP, ülkenin hidroelektrik enerji üretimine katkı sağlamaktadır. İşletmeye alınan HES’lerle Bölge’de yılda 20,6 milyar kilovat-saat elektrik üretimi kapasitesi oluşturuldu.

Güneydoğu Anadolu Projesi(GAP) kapsamında bölgede yapımı tamamlanan hidroelektrik santralleri (HES)

Türkiye’nin Hidroelektrik enerjisi üretiminin yarısını karşılıyor.

GAP kapsamında bugüne kadar 19 baraj-HES tamamlandı. Başta "Barajların Efendisi" adıyla anılan Atatürk Barajı olmak üzere, Karakaya, Keban, Birecik, Batman, Dicle ve Kralkızı’nın da aralarında bulunduğu barajlardan elde edilen enerji, Türkiye’nin hidroelektrik enerjisi üretiminin önemli bir kısmına tekabül ediyor.

Güneydoğu Anadolu Projesi’nin temel eksenini oluşturan ve GAP’ın tamamlanmasının ana koşulu olan sulama yatırımlarında çok önemli gelişmeler sağlandı.

Plan döneminde sulama ana kanallarının yapımı gerçekleştirilmiş; 1267,7 km’si 2008-2018 döneminde olmak üzere toplam 1.501,1 km ana kanal hizmete hazır hale getirildi. Sulamaya açılan alan 558.507 hektara ulaşmış; planın sulama hedefi %53 oranında gerçekleştirildi. Halen, 144.120 ha alanı sulayacak şebeke inşaatları devam ediyor.

Son yıllarda GAP Bölgesi’nden yapılan ihracat düzeyinde dikkate değer bir artış olmuş, Bugün 10 milyar dolarlık ihracat buradan yapılmaktadır.

GAP Bölgesi’nde 2006 yılından sonra kurulan 6 üniversite ile birlikte dokuz il de üniversiteye kavuştu. Yüksek lisans ve doktora eğitimini sağlamak üzere 10 enstitü kuruldu.

Bölge’nin diğer bölgelerle, limanlarla, komşu ülkelerle ve bölge içi illerle erişimini sağlayan, ekonomik ve sosyal gelişimini, ticaretini etkileyen ulaştırma altyapısı her yönüyle – karayolu ağı, havayolu ve demiryolu yatırımlarıyla – iyileştirilmiş ve güçlendirilmiştir. Bölge’de illeri birbirine bağlayan tüm ana yollar bölünmüş yol olarak tamamlanmış, otoyol bağlantısı kurulmuş ve 8 havaalanı ile tüm illerin hava ulaşımı sağlanmıştır. GAP Bölgesi’ndeki Türkiye’nin en büyük kargo havalimanı Şanlıurfa’dadır.

SONUÇ

MİLLİ VE YERLİ TÜRKİYE PARADİGMASI ÇOK ÇOK ÖNEMLİ. KENDİ KENDİNE YETEN TÜRKİYE, ALLAH’IN LÜTFU FIRAT-DİCLE’YE SAHİP TÜRKİYE. KENDİ MİLLİ İLACINI YAPAN TÜRKİYE. MİLLİ SİLAHLARINI YAPAN TÜRKİYE, 21. YÜZYILIN BÜYÜK TÜRKİYE’Sİ OLARAK AVRASYA’NIN KADERİNE HÜKMEDECEKTİR.

MİLLİ KALKINMA DOSYASI /// Kalkınma Ekonomisti Bartu Soral : Korona insanlık için bir fırsat


Kalkınma Ekonomisti Bartu Soral : Korona insanlık için bir fırsat

26 Mart 10:56

Eski BM Kalkınma Programı Müdürü Bartu Soral, yükselen kamucu eğilimlere işaret etti. Zenginliğin bir avuç elitin elinde toplandığı mevcut sistemin aşırılıklarının törpüleneceğini belirten Soral, kamunun üretimde, denetlemede, düzenlemede varlığının öneminin ortaya çıktığını kaydetti.

RECEP ERÇİN

Eski Birleşmiş Milletler Kalkınma Programı (UNDP) Program Müdürü, Kalkınma Ekonomisti Bartu Soral ile koronavirüs salgısı sonrası küresel ekonomide yaşananları konuştuk. Yükselen kamucu eğilimlere işaret eden Soral, "Kapitalizm bitti sonucuna varmıyorum. Ama ben; şirketlere, piyasaya tapınan, finansal işlemlerle dünyayı yöneten, zenginliğin bir avuç elitin elinde toplandığı mevcut sistemin bu aşırılıkları törpülenecektir, törpülenmek zorunda diyorum" ifadelerini kullandı.

Kalkınma Ekonomisti Soral’ın sorularımıza verdiği cevaplar şöyle oldu:

  • Sizinle yaptığımız sohbette koronavirüsün dünya iktisadını değiştirdiğini ifade ettiniz. Okurlarımız için bunu biraz açar mısınız?

İkinci Dünya Savaşı’nın ardından en büyük kriz ile karşı karşıyayız. Size hemen bir iki veri vereyim. Goldman Sachs, ABD ekonomisinin ikinci çeyrekte yüzde 24 daralacağını tahmin ediyor. FED sorunun çözümü için sonsuz para basacağını duyurdu. Sonsuz para basmak ne demektir? Tuşa basıp, sonu, sınırı olmayan para basacağım diyor. Bu konuya döneceğim. Önce sorunuza bağlı kalıp, mevcut sistemin durumunu açmak istiyorum.

GÖRÜNMEZ ELE NE OLDU?

Geçen gün New York Valisi, “Tıbbi malzeme üreten bütün özel şirketler kamulaştırılsın. Fiyatı normalde 70 sent olan maskeyi 7 dolara satıyorlar. Biz o fiyata almazsak diğer eyaletlere satıyorlar” dedi. Yani devlet fiyata ve piyasaya müdahale etsin dedi. Halbuki teoride, “görünmez el” piyasaları insanlığın çıkarını maksimize edecek biçimde çalıştıracaktı. Devlet müdahalesine gerek yoktu. Kamu hiçbir alanda olmayacak, şirketlere tapacak; onlar bizi ihya edecekti. En kaliteliyi, en ucuza üretecekler, halk kazanacaktı. Şimdi soralım New York Valisi’ne; “Ne oldu; kriz kapıyı çalınca görünmez el içeri mi kaçtı da 70 sentlik ürün 7 dolara çıktı”?

Bu sadece korona döneminde mi böyleydi? Hayır. Yıllardır büyük şirketler monopol veya oligopol olarak, istediği fiyat ve çalışma koşullarını dayatıyordu. Ama kitleler işsiz kalma tehlikesi ve sistemin dışında çare aramanın yaratacağı daha da acı yüklerin korkusu ile kaderine razı biçimde yaşamlarını sürdürüyordu. Bu durumu sadece çalışanlar için düşünmeyin. Çok uluslu büyük şirketler, gelişmekte olan ülkelerde taşeronlaştırdıkları üreticilere benzer bir baskıyı uyguluyor.

KAMUNUN ÜÇ ALANDAKİ DEĞERİ ORTAYA ÇIKTI

Şimdi bakınız; kapitalist piyasa rekabete dayanır değil mi? Güzel. Biz yıllarca dedik ki; devlet fabrikaları ile rekabette katılsın. Üretimde var olsun. Hem piyasadaki üretim kalitesini yukarı çeksin, hem piyasada oluşan monopol, oligopol veya arz talep dengesizlikleri sebebiyle oluşan aşırı fiyatlamayı dengelesin, hem de özel sektörün kurmadığı fabrikaları kursun. Çıktı bunu kapitalizmin göbeğindeki New York Valisi söyledi. Başka ne oldu? Her şey özelleştirilsin, sağlık da özele devredilsin diyenler, korona sıkıştırınca; “devlet nerede gelsin bizi kurtarsın” diye çığlık atmaya başladılar. İnsanlığın temel hakkı olan bedava ve kaliteli sağlık politikasının önemi iyot gibi açığa çıktı. Kamunun üretimde, denetlemede, düzenlemede güçlü bir biçimde varlığının değeri ortaya çıktı.

FİNANSAL SİSTEM ÜRETİMDEN KOPTU

Ancak sorun sadece; “devlet yok olsun, yaşasın piyasa” tapınmasının dünyayı baskısı altına almasında değil. Bir diğer sorun da, 1990’larda hızlanan ve kontrolün tamamen kaybolduğu finansal işlemlerde. Bir örnekle anlatayım; 2017 yılında toplam dış ticaret hacmi 74 trilyon dolarken, yıllık döviz işlemleri toplamı 1.27 katrilyona ulaştı. Bunun 1.11 katrilyonu banka kredileri dışındaki finansal oyunlar için yapılan işlemler. Görüyor musunuz, finansal işlemler hacmi ile bütün dünyada üretilen ürün ticaretinin toplam hacmi arasında ne kadar fark var? Yaklaşık 20 kat. Bu finansal kazancı yöneten, üretimden kopuk elitler, 1990’dan beri politikaları yönlendiriyor, seçimleri bile etkiliyor. Dünyanın toplam varlıklarının yüzde 50’sinin 8-10 ailede toplandığı tahmin ediliyor. Bunun sonucu ne? Finansal işlemler üstünden ekonomiler büyüyor. Ancak bu büyüme toplumun büyük kesiminin alım gücünde reel bir artış sağlamıyor. Yani yaratılan gelir topluma adil biçimde dağılmıyor. Peki o zaman insanlar nasıl bu kadar tüketiyor? Cevap; hane halkı borçlarında, kredilerdeki artışlarda. Türkiye’de 2003 yılında hane halkı 100 liralık gelirin 5 lirasını borçluydu, bugün 55 lirasını borçlu. İşin daha çarpıcı tarafı biz bu alanda düşük borçluyuz. Gelişmiş ülkelerde hane halkı 100 liralık potansiyel gelirin 150-200 lirasını şimdiden borçlanmış. Yani tüketim reel kazançlarda artışla değil, borçlanarak, banka kredileri vasıtası ile yapılıyor. Bu durum doğal olarak insanları geriyor, psikolojisini bozuyor. İnsanların eski döneme göre çok daha gergin olmasının sebebi bu çarpık sistem.

TÜRKİYE İÇİN BİR FIRSAT

  • Peki koronavirüsten çıkan sonuç ne?

Korona, halının altına süpürülen bütün bu sorunları ortaya çıkarttı. Bizim yapamadığımızı korona yaptı; herkese bu paradigmaları sorgulattı. Yanlış anlaşılmasın, yaşadığım tecrübeler benden naifliği tamamen aldı götürdü. Ben buradan “kapitalizm bitti” sonucuna varmıyorum. Ama ben; şirketlere, piyasaya tapınan, finansal işlemlerle dünyayı yöneten, zenginliğin bir avuç elitin elinde toplandığı mevcut sistemin bu aşırılıkları törpülenecektir, törpülenmek zorunda diyorum. Açıkçası küreselleşme yanlısı olan bu finansal elitlerle devleti yöneten özellikle bürokrasi ve siyaset arasında bir sürtüşme olduğunu düşünüyorum. Zira bu sistemin sürdürülebilirliği yok. O sürtüşme de açığa çıkıyor. Göreceksiniz ABD, koronadan en olumsuz etkilenen ülke olacak. Ve bundan çok daha önemlisi, Türkiye’de bu işi bir dengeye oturtmak için önümüze bir fırsat geldi diyorum.

Bartu Soral: Yeni PETKİM’ler lazım

RECEP ERÇİN

E. Birleşmiş Milletler Kalkınma Programı (UNDP) Program Müdürü, Kalkınma Ekonomisti Bartu Soral ile koronavirüs salgınıyla başlayan, küresel ekonomideki eğilimleri konuşmayı sürdürüyoruz. Söyleşimizin dün yayınlanan bölümünde krizin en çok ABD’yi etkileyeceğini anlatan Soral, Türkiye için de bu dönemin bir fırsat getireceğini ifade etti. Soral, söyleşimizin bugünkü bölümünde ise merkez kapitalist ülkelerin attıkları adımlara dikkat çekerek, karma ekonomik modelin gündemde olduğunu ve ekonomilerin insanları öncelemesi gerektiğini söyledi.

  • Koronavirüs pandemisi ile başlayan küresel piyasalardaki çöküş bir 29 Buhranı benzeri bir yapıya evrilmeye başladı. O dönem ABD’deki Franklin D. Roosevelt yönetimi kamu müdahalesini içeren bir dizi tedbirle ekonomiyi buhrandan çıkarmaya çalıştı. Bugün de benzer eğilimlerin hatta belki daha da ötesinin merkez kapitalist ülkelerde dillendirilmeye başladığını görüyoruz. ABD’nin FED eliyle aldığı tedbirler işe yarar mı?

Şimdi geldik yukarıdaki konuya. ABD krizle mücadele kapsamında önce faizleri sıfırladı. Ardından önce 1 trilyon dolar, ardından 2 trilyon dolar parayı bankalardan tahvil alarak piyasaya süreceğim dedi. Sonunda “patron çıldırdı” sorunu çözmek için sonsuz para basacağını ilan etti. Sonsuz para! Neden? Piyasada para bolluğu olsun, bankalar tüketici ve üreticiye kredi vermeye devam etsin diye. Ancak 2008 krizinde de denenen bu pansuman çare olmaz, hele böylesine derin bir krizde hiç olmaz. Bu para piyasaya girmez. İşsizliğin yüzde 25’lere yükselmesi, ekonominin yüzde 24 küçülmesi beklenirken, ne tüketici eskiyen veya ihtiyacı olan TV, beyaz eşya, mobilya, telefon, ev v.b. ürün almak için borçlanarak tüketir, ne özel sektör yatırım için borçlanır. Zaten iki kesim de hayli borçlu. Bu işi para basarak çözemezsin. Faizi sıfır da olsa kimse borçlanmaz. Para bankalarda durur. O sebeple ABD her vatandaşa bin dolar vaat ederken, İngiltere 2 bin 500 pounda kadar olan maaşların yüzde 80’ini karşılıyor. Kanada, Fransa, Almanya nakdi yardımlar yapıyor.

Ve bu noktada son söz; “sonsuz para” basacağını ilan ettin. Peki, bu da piyasayı canlandırmazsa ne basacaksın?..

DEVLET VATANDAŞINA İŞ VERECEK!

  • Türkiye 29 Buhranı dönemini Kemalist Yönetimin karma ekonomik modeli ile aşmıştı. Bugün Türkiye ekonomisinin mali yapısı ve üretim ilişkileri göz önüne alındığında benzer bir program devreye alınabilir mi?

İşte burası çok önemli. Gerçekten çok önemli. Geldik mi Keynesyen politikalara veya daha doğrusu Kemalist politikalara. Her canlı bir gün Mustafa Kemal ile tanışacaktır…Yapılacak tek bir yol kalıyor. Devlet vatandaşlarına iş verecek. Çarpıcı olsun; gerekirse bir kısmına yol kazdıracak, bir kısmına o yolu kapattıracak ama iş sağlayacak. Bunun daha makul olanı; üretime odaklanacak, fabrikalar kuracak. Ülke ihtiyaçlarına göre üretimi tekrar planlayacak.

KARMA EKONOMİK MODEL

Biz buna karma ekonomik model diyoruz. Ve daha ötesi, bugün bu modeli bizim uygulama alanımız daha açık. Zira hem uyguladık geçmişte kalmış olsa da bir tecrübemiz var hem de bu model ile uygulamaya yapabileceğimiz pek çok fırsat sektör var. Örneğin, talep esnekliği çok düşük olan, yani ürüne olan talebin krizde dahi düşmeyeceği gıda, yani tarım. İnsanlar gelirleri azalınca telefondan vazgeçer ama ekmekten vazgeçmez. Bizim tarımda dev bir potansiyelimiz var ama bunu doğru düzgün planlamadığımız için 100 birim yerine 10 birim çıktı alıyoruz.

  • Tarımdaki potansiyelden söz eder misiniz?

Türkiye’de 239 bin kilometrekare tarım alanı var. Doğu ve Güneydoğu Anadolu bölgesinde mayınlı, dolayısıyla hiç ekilmemiş tahmini 10 bin kilometrekare verimli toprak bulunuyor. Ayrıca son 15 yılda çiftçi yaklaşık 27 bin kilometrekarelik toprak üstünde çiftçilik yapmayı bıraktı. Çünkü zarar ediyor. Verimli ve sulanabilir 40 bin kilometrekarelik tarım alanı sulanmıyor. Bu potansiyele karşılık Türkiye tarımda yıllık 4.5 milyar dolar dış ticaret açığı veriyor. 41 bin kilometrekarelik Hollanda’nın bu alanda dış ticaret fazlası 55 milyar dolara ulaşıyor. 2002 yılında Türkiye’nin yüzde 37’si kırsal nüfustu, bugün yüzde 13’e geriledi.

Anadolu toprakları endemik tür açısından dünyanın en zenginlerinden. Ayrıca 4. buzul çağından geçmediği için genetik gelişimi ve bitki örtüsü ile benzersiz. Klimatolojik olarak dünyada üç farklı iklim mevcutken Anadolu topraklarında 6 farklı iklim hüküm sürüyor. Yani ülkemizde yetişmeyecek hiçbir ürün yok. Topraklarımız kükürt ve bor açısından çok zengin olduğu için yetişen bitkiler insan sağlığı açısından paha biçilmez öneme sahip. Planlanır ve doğru politikalar uygulanırsa, dünyanın bir numaralı tarım markası haline gelecek bir potansiyel elimizin altında.

  • Sanayi alanında neler yapılabilir?

Tarım üretiminden tarım sanayine, kooperatiflere, küçük butik üreticiye, hayvancılığa bir dizi planlama önerileri hazır. Ben daha önce yazdım. Uzatmayalım. Türkiye’nin büyük bir bürokratik birikimi var.

Şimdi size Korona ile girdiğimiz bu yeni dönemden nasıl faydalanabileceğimizi sanayi alanından bir örnekle anlatayım. Dış ticaret verdiğimiz sektörler belli. En yüksek açık petrokimya; 2010-2017 arası toplam ithalatımız 253 milyar dolar. Petrokimya, plastikten uçak yapımına kadar, ham madde, ara madde ve nihai tüketim olmak üzere binlerce ürünü kapsıyor. Rafine edilen petrolden arta kalan nafta petrokimyanın girdisi. Bir birimlik nafta girdisine karşılık, ürünlerde değişiklik göstermekle beraber, 3-9 birim arası çıktı alıyorsunuz. Yani katma değeri aşırı yüksek, çok karlı bir alan.

Cumhuriyet petrokimya sektörünü planlamış ve hayata geçirmişti.

‘YENİ PETKİM’LER KURULMALI

1962 yılında yayımlanan Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planı, Türkiye’de petrokimya tesisi kurulmasının gerekliliğini saptadı ve 1965 yılında Petkim kuruldu. Planlı dönemin başında TPAO, Petrol Ofisi, TÜPRAŞ ve Petkim, tek şemsiye altında entegre kuruluşlardı. Daha sonra bu kuruluşların her biri önce bağımsız hale getirildi; bu ilk hataydı. Sonra TPAO dışındakiler özelleştirildi; bu da ikinci hata oldu. Petkim, 2008 yılında özelleştirildiğinde 1.2 milyon ton kapasiteye sahipti. 2017 yılında yıllık kapasitesi 1.6 milyon tona çıktı, yani aradan geçen yıllarda kapasitesi çok az arttı. Naylon altı monomeri, klor alkali, karbon karası gibi önemli ürünlerin üretimi ise özelleştirmeden sonra tamamen durduruldu!.. Petkim halen üretimde ama kapasitesi ihtiyacın yaklaşık yüzde 12’sini karşılayabiliyor.

Petrokimya, yüksek teknoloji ve büyük sermaye gerektiren bir sektör. Yatırım büyüdükçe maliyetler düşüyor, rekabet gücü yükseliyor. Türkiye, süratle beş Petkim büyüklüğünde dev bir petrokimya tesisi kurabilir. Bu tesis sadece üretimi az olan petrokimya mamulleri değil, şu anda hiç üretemediğimiz sentetik kauçuklar, sentetik tekstil ürünleri ve termoset hammaddelerinin üretimini de yapacak biçimde planlanır. Tesis, yüksek teknoloji gerektirdiği için üretemediğimiz, örneğin katalizörlerin de üretimini sağlayacak Ar-Ge yatırımını da içerir. Bu dev tesisin yaklaşık maliyeti 15 milyar dolar.

DEVLET GARANTİLİ ÜRETİM PROJELERİ

İşte bu dönemin fırsatı bu. Uluslararası piyasalarda para bol, faiz düşük. Bankalara merkez bankaları para boca edecek, ama bankalar kredi verecek ülke, yatırımcı, tüketici bulamayacak. Türkiye bu örnekte anlattığım gibi, ayakları yere basan, üretim maliyetleri, nakit akışları, satış pazarları belli, detaylı ve gerçekçi yatırım projeleri hazırlarsa, yanına da devlet garantisi koyarsa, bütün ekonomisini yeni baştan dizayn edebilir. Bunun için finansmanı küresel piyasalardan çok düşük faiz ile sağlar. Sanayi ve tarımın yanında, bu yatırım projeleri ile entegre biçimde teknoloji geliştirme ve ara eleman eğitimi alanındaki açığını da kapatır. Ancak elbette bu iş planlama ister, stratejik akıl ister, bilgi ister, kalkınma kültürü ister. Bu para bolluğu bize bu fırsatları tanıyor.

EKONOMİ İNSANI ÖNCELEMELİDİR

  • Hükümet işletmeler bazında bir dizi tedbiri geçen hafta itibarıyla uygulamaya karar verdi. Ancak geniş halk kesimlerini önceleyen ilave tedbirlerin alınmasına yönelik sesler yükseliyor. Geçen yıl tek seferlik gelirler düşüldüğünde milli gelirin yüzde 5’ini aşkın oranda açık veren kamu maliyesinde yeterli alan var mı?

Şimdi, iki önemli konuyu vurgulayalım. Bir: ekonomi politikasında öncelik; insana yaşamı boyunca gerçekleştirmek istediği hayat projesine imkan sağlayan ortamı yaratmaktır. İkincisi kamu maliyesi sorusu ile ilgili; vatandaş genel yaşam düzeyinin altına inmeyecek. Bunun için bütçede açık verilebilir. Evet bu dengeleri bozup, faizlere ve enflasyona yukarı yönlü baskı yapabilir. Ama o yükü de devlet üstlenecek. Ayrıca biz kamudan Suriyelilere 30 milyar dolar harcamış, aşırı pahallı binalar yapmış bir ülkeyiz. Böyle bir günde bütçe açığı gerekçesi ile vatandaşa sahip çıkmayan bir siyaset, seçimde bunun hesabını vermek durumunda kalır diye düşünüyorum. Kriz için açıklanan paketi yetersiz buldum. İstihdamı da, hane halkını da üretim güçlerini de yeterince korumuyor. Örneğin; korona boyunca işten çıkartmayı zorlaştırır, buna karşılık işveren üzerindeki vergi yüklerini kaldırabilirdi. Üstüne düşük maaşlı çalışanları korumak adına işten çıkartmaya kesin izin vermeyebilir buna karşılık 3 bin TL’ye kadar olan maaşların yarısının ödemesini devlet üstlenebilirdi. Bu söylediklerim birer örnek. Mutlaka bürokrasi de bunları düşünüyor, biliyor.

MİLLİ KALKINMA DOSYASI : KANAL İSTANBUL BİR ABD PROJESİ Mİ ???


KANAL İSTANBUL BİR ABD PROJESİ Mİ ???

ABD’nin 1950 yılında Ruslara karşı savunma amaçlı planladığı ve hayata geçirmeye çalıştığı Karadeniz Marmara Denizi Kanalı projesi haritası ile Ak Parti hükumeti ve Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın ısrarla yapmaya çalıştığı Kanal İstanbul Projesi haritası arasındaki benzerlik dikkat çekti. Kanal İstanbul aslında bir ABD projesi mi?

wmal.net’te yer alan habere göre, ABD’nin 1950 yılında Ruslara karşı savunma amaçlı planladığı ve hayata geçirmeye çalıştığı Karadeniz Marmara Denizi Kanalı projesi haritası ile Ak Parti hükumeti ve Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın ısrarla yapmaya çalıştığı Kanal İstanbul Projesi haritası arasındaki benzerlik dikkat çekti. Kanal İstanbul aslında bir ABD projesi mi?

İstanbul Üniversitesi Orman Fakültesi Toprak İlmi ve Ekoloji Anabilim Dalı öğretim üyesi Prof. Dr. Mehmet Doğan Kantarcı’nın Kanal İstanbul Projesine itirazı var. Prof. Dr. Kantarcı, projenin geri dönüşü olmayan bir doğa tahribatına neden olacağını, projenin asıl sahibinin ise ABD olduğunu söyledi ve 1950 yılında çizildiği ifade edilen bir harita paylaştı.

1950’de ABD’nin çizdiği Karadeniz Marmara Denizi Kanalı projesi haritası

2019 yılında AA’nın yayınladığı Kanal İstanbul Güzergahı Haritası

Kanal İstanbul Projesi’nin sebep olacağı yıkıma ve ranta ilişkin BirGün’e değerlendirmelerde bulunan Prof. Dr. Kantarcı, projenin, “Karadeniz Marmara Denizi Kanalı” projesinin eski tasarımlarının güncellenmiş hali olduğunu söyledi. Kantarcı projenin asıl sahibinin ise ABD olduğunu ifade etti.

Ruslara karşı savunma amaçlı

ABD’nin 1950 yılında Marmara Denizi’nin ve İstanbul’un Ruslara karşı savunulması amacıyla Çatalca Yarımadası ve Gelibolu Yarımadası’na kanallar açmayı planladığını ifade eden Prof. Dr. Kantarcı, o yıllarda bir harita tasarlandığını dile getirdi. İngilizce isimlendirmelerin yapıldığı haritada ABD’nin önerdiği kanalın yeri ile Kanal İstanbul’un yapılacağı alan arasındaki benzerlik dikkati çekiyor.

“ABD’nin savunma projesi”

Konu hakkında, “Karadeniz-Marmara Denizi Kanalı’nın Yakın Çevresine Yapacağı Etkiler Hakkında ekolojik Değerlendirmeler” isimli bir rapor da hazırlayan Prof. Dr. Kantarcı, “İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra Sovyet Bloğu ülkelerin Avrupa ve Türkiye üzerine yapabilecekleri olası askeri müdahalelere karşı ABD’de savunma projeleri geliştirildi. Bu çerçevede İstanbul’un batıdan gelecek bir zırhlı birlik saldırısına karşı savunulması için de ‘su kanalı’ oluşturulması düşünülmüş ve buna ait bir de harita yapılmıştır” dedi.

THY’DEN PİLOT ADAYLARINA ÜCRETSİZ İZİN!

“Ekolojik maliyeti fazla”

Bu projedeki kanalın güzergahının Durusu Gölü’nün batısından, Büyük Çekmece Gölü’ne uzanan alçak arazi ile vadiyi izlediğini ifade eden Prof. Dr. Kantarcı, daha sonra bu projeden vazgeçildiğini söyledi. Prof. Dr. Kantarcı, “Gerçekleştirilmesi çok güç ve pahalı olduğu gibi yaratacağı olumsuz etkilerin, ekolojik maliyetinin de çok fazla olduğu değerlendirildi” diye konuştu.

“Yerleşim yerleri yok olabilir”

Tankerlerin kanaldan geçerken yanması ya da patlaması durumunda çevresinde bulunan yerleşim alanlarının yok olacağını ifade eden Prof. Dr. Kantarcı, “Böyle bir patlamada Kanal ulaşıma kapanır. Patlama ve yangının Kanal çevresine vereceği hasar ile tuzlu su çevreye sızabilir. 1950 tarihli ABD proje önermesinden vazgeçilmeli” ifadelerini kullandı.

Aytunç Altındal “Kanal İstanbul Projesi’ni ABD istedi” – 26.04.2006

Türkiye bu videoyu konuşuyor. Aytunç Altındal 26 Nisan 2006 tarihinde Kanal Türk canlı yayınında ABD’nin, Kanal Projesi için Türkiye’de yoğun diplomasi içinde olduklarını söylemiş. 12:45 dakikadan itibaren ABD’nin Kanal İstanbul için girişimleri anlatılıyor. Cumhurbaşkanı (O dönem Başbakan) Recep Tayyip Erdoğan çılgın proje olarak nitelediği Kanal İstanbul Projesi’ni 1 Kasım 2010’da açıkladı. Aytunç Altındal 2013 yılında vefat etti. Aytunç Altındal’ın kızı Yonca Bayrak ölümünün arkasında dış güçlerin olabileceğini iddia etmiş ancak ölümü üzerine detaylı araştırma yapılmamıştı.

Bu içerik WMAL.NET tarafından üretilmiştir.

LİNK : https://www.wmal.net/gundem/abd-nin-1950-karadeniz-marmara-kanali-ile-kanal-istanbul-benzerligi-h18404.html

MİLLİ KALKINMA DOSYASI /// DR. KURTULUŞ YÜCEL /// MONTRÖ UZMANI : KANAL İSTANBUL ÖNGÖRÜLEMEZ PROBLEMLERE YOL AÇAR


DR. KURTULUŞ YÜCEL /// MONTRÖ UZMANI : KANAL İSTANBUL ÖNGÖRÜLEMEZ PROBLEMLERE YOL AÇAR

31/12/2019

Türk Boğazları olarak bilinen İstanbul ve Çanakkale Boğazı geçmişten günümüze önemini koruyup kontrolü elinde bulunduran ülkelere jeopolitik üstünlük sağladı. Nitekim 1453’te İstanbul’un fethiyle Boğazlara hakim olan Osmanlı kısa süre sonra Karadeniz sahilindeki tüm toprakları egemenliği altına almıș ve Karadeniz’e yabancı bayraklı gemilerin girișini yasaklamıștı. Söz konusu geçiș yasağı sonraki yıllarda Kapitülasyonlarla ticaret gemileri için gevșetilmiș olsa da savaș gemilerine 1774’teki Küçük Kaynarca Antlaşması’na kadar istisnasız uygulandı.

Bu tarihten sonra Boğazlardan gemilerin geçiși iki taraflı ve çok taraflı anlașmalarda belirlenmeye devam etti. 1829 yılında Boğazlar tüm yabancı ülkelere ait ticaret gemilerine açılmıș ancak savaș gemilerine kapalılık ilkesi çeșitli değișikliklerle I. Dünya Savașı’na kadar ettti. Daha sonra Boğazlardan gemilerin geçiși 1923’te imzalanan Lozan Antlaşması’nın 23. maddesiyle yeniden düzenlendi. Bu anlașma gereğince Boğazlar Komisyonu kurulup gemilerin geçiși komisyonun kontrolüne bırakılmıș Boğazlar bölgesi silahsızlandırıldı. Türkiye’ye İstanbul’un güvenliğinin sağlanması için sınırlı sayıda asker bulundurma ve Marmara Denizi ile Boğazlar bölgesinde gözetleme yapacak sayıda savaș gemisi bulundurma yetkisi verildi.

Montrö Boğazlar Sözleșmesi Lozan Antlaşması’nın 23. maddesinin yerini almak üzere II. Dünya Savașı öncesinde Türkiye’nin ısrarlı girișimiyle 1936 yılında imzalandı. Montrö Sözleșmesi’yle Boğazlar Komisyonu uygulamasına son verilerek komisyonun tüm yetkileri Türkiye’ye devredilip Boğazlar bölgesinin askersizleștirilmesi uygulamasına son verildi. Bașka bir ifadeyle Boğazlar bölgesi yeniden Türkiye’nin kontrolüne girdi.

BOĞAZLARI TAMAMEN KAPATMA YETKİSİ

Montrö Sözleșmesi ticaret gemilerinin Boğazlardan geçișini garanti altına alırken savaș gemilerinin geçișine kendinden önceki anlașmalar gibi kısıtlamalar getirdi. Karadeniz ülkelerinin güvenliğinin sağlanması için yabancı ülkelerin savaș gemilerinin toplam ağırlığını 15 bin ton Karadeniz’de kalıș sürelerini 21 gün ve Karadeniz’de aynı anda bulunma tonajlarını toplam 45 bin ton olarak sınırlandı. Tüm uçak gemilerinin geçiși yasaklandı. Diğer taraftan Karadeniz’e kıyısı bulunan ülkelerin denizaltı gemilerinin geçiși bazı istisnalar dıșında (satın alma ve tamir amaçlı geçiș) yasaklandı. Ayrıca Karadeniz ülkeleri için sekiz gün diğer ülkeler için 15 gün önceden Türkiye’den diplomatik yolla geçiș izni alma zorunluluğu getirildi. Uluslararası hukuka göre gemilerin uluslararası boğazlardan geçișleri savaș ve barıș durumda yasaklanamazken Montrö Sözleşmesi Türkiye’ye savaș ve kendisini savaș tehlikesi altında hissetmesi durumunda boğazları tamamen kapatma yetkisi verdi.

1982 Birleșmiș Milletler Deniz Sözleșmesi (BMDS) tüm gemilerin uluslararası boğazlardan geçișinin serbest olması gerektiğini karara bağlıyor. Ancak geçiș rejimi uzun yıllardır anlașmalarla belirlenen boğazları bu uygulamanın dıșında tutarken tabi oldukları anlașmaya göre geçișlerin yapılacağı belirtiliyor (Madde 35-c). Montrö Sözleșmesi kendinden önceki anlașmaların devamı niteliğinde. Dolayısıyla Montrö Sözleșmesi’nin ortaya koyduğu geçiș rejiminin uzun yıllardır uygulanan kurallar olduğu ve örfi hukuk (Customary law) kuralları haline geldiği uluslararası bir anlașmayla da (BMDHS) teyit edilmiștir.

KANAL İSTANBUL MONTRÖ SÖZLEŞMESİ’Nİ ETKİLER Mİ?

Montrö Sözleșmesi’nin ön sözünde İstanbul Boğazı Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı’nın Türk Boğazlarını olușturduğu tanımlanır. Türk Boğazları Ege Denizi’nde Çanakkale Boğazı’nın girișinden Karadeniz’de İstanbul Boğazı’nın bitimine kadar yaklașık 300 km su yolunu kapsar. Sözkonusu geçiș ‘tam geçiș’ olarak adlandırılırken tam geçiși yapan gemiler Montrö Sözleşmesi geçiș rejimine tabi olur.

BOĞAZLARDAN GEÇİŞ ÜCRETSİZ

Boğazlardan tam geçiș yapacak ticaret gemileri tașıdıkları yükü bağlı oldukları ülkeyi gidecekleri yeri gemide bulașıcı hastalık bulunmadığına dair belgeyi (clean bill) Boğazlardaki ilgili birime bildirmek zorundadır. Ayrıca ticaret gemilerinin Boğazlardan geçiși ücretsiz olup sadece sunulan hizmetlerin bedeli (sağlık kontrolü fenerler geçiș șamandıraları servis hizmetleri vs) altın/frank (1983 yılında 0 8063 dolar olarak sabitlendi) üzerinden gidiș-dönüș olarak tahsil edilir. Eğer ticaret gemisi altı ay icinde dönmezse söz konusu hizmetler için tekrar ödeme yapılması gerekir. Gidiș geçidinde dönmeyeceğini bildiren gemiler için ise harçların yarısı tahsil edilir. Tam geçiș yapmayan gemiler örneğin Ege Denizi’nden İstanbul’daki limana gelen ve Karadeniz’e geçmeden geri dönen bir gemi Montrö Sözleşmesi’nin hükümlerinden muaf tutulur.

Savaș gemileri de Montrö’de belirtilen șartları tașıdığı takdirde diplomatik yolla alınan geçiș iznini müteakiben Boğazlardan tam geçiș yapabilir. Ancak Ege Denizi’nden gelen Karadeniz’e komșu olmayan bir ülkenin savaș gemisi İstanbul’daki limanı ziyaret etse ve Karadeniz’e girmeden geri dönecek olsa söz konusu ziyaret tam geçiș olmadığı için Montrö rejimine tabi olmaz. Bu tür ziyaretler diplomatik izin olmaksızın Genelkurmay Bașkanlığı üzerinden organize edilir.

İNSAN YAPIMI BOĞAZLARA FARKLI UYGULAMA

Uluslararası hukukta gemilerin uluslararası boğazlardan geçiș rejimi ile insan yapımı kanallardan geçiș rejimi ayrı tutulur. Su kanalları ülkelerin iç suları olarak kabul edilir. Dolayısıyla uluslararası boğazlar için geçerli olan gemilerin ‘zararsız geçiș’ hakkı insan yapımı kanalları kapsamaz.

Süveyș Kanalı ve Panama Kanalı uzun yıllardır uluslarası anlașmalarla yönetilir. Bu kanalların geçiş rejimi zamanla örfi hukuk kuralı haline geldi. Kanallar ‘uluslararası kanal’ özelliği kazandı. Ancak ortada herhangi bir uluslararası anlașma yoksa insan yapımı kanallar ‘ulusal kanal’ olarak adlandırılır. Uluslararası hukukta bu tür ulusal kanallardan geçen yabancı gemilerin geçiș rejimini belirleyen herhangi bir kural bulunmaz. Gemi geçișinin düzenlenmesi ilgili ülkenin iç hukuk kurallarına bırakılır. Eğer kanal iki ülkenin sınırını olușturuyorsa gemi geçiș rejiminin iki ülke arasında imzalanacak anlașmayla yapılması gerekir. Örnek olarak Yunanistan sınırları içinde bulunan Korinth Körfezi ile Ege Denizi’ni birbirine bağlayan Korint Kanalı’ndan geçișler Yunanistan’ın iç hukuk kurallarına göre yapılır. Diğer bir örnek ise Kiel Kanalı. Kanal tamamen Almanya sınırları içinde bulunur. Su yolları ve gemi idaresi (Wasserstraßen- und Schifffahrtverwaltung des Bundes) tarafından Almanya iç hukuk kurallarına göre yönetilir. Ticaret gemileri gemi idaresinin belirlediği kurallara göre geçip ücret öder. Yabancı ülkelerin savaș gemileri ise Alman Dıșișleri Bakanlığı’ndan diplomatik yollarla alınan izne tabi tutulur.

TÜRK HUKUKUNA GÖRE BELİRLENİR

Yapılması planlanan Kanal İstanbul tamamen Türkiye sınırları içinde bulunuyor. Dolayısıyla Kanal İstanbul’un geçiș rejimi ve kuralları -gemilerin ücret ödeyip ödemeyeceği savaș gemilerinin geçip geçmeyeceği ve daha bir çok düzenleme- Türkiye Cumhuriyeti tarafından Türk iç hukuk kurallarına göre belirlenebilir. Bu konuda uluslararası hukuk kapsamında herhangi engel bulunmuyor.

Asıl tartıșılması gerekli olan soru yapılması planlanan Kanal İstanbul’un Montrö rejimine etkisi olup olmayacağı. Kanalın muhtemel etkilerini iki bașlık altında yorumlamak yerinde olacaktır.

1. GEMİ GEÇİșLERİ AÇISINDAN KANAL İSTANBUL’UN MUHTEMEL ETKİSİ

Kanal İstanbul’un yapılması için sunulan iki gerekçe ekonomik fayda ve İstanbul Boğazı’ndaki mevcut gemi trafiği/kaza riski.

Ekonomik gerekçe olarak ticaret gemilerinden Montrö kapsamında az gelir elde edildiği yapılacak kanalda geçiș ücretinin Türkiye tarafından belirleneceği geçiș ücretinin yüksek tutulup Montrö rejimine göre daha fazla gelir elde edilebileceği ifade ediliyor.

GEÇİș ÜCRETİ MEVCUT UYGULAMAYA YAKIN OLMALI

Montrö’de sadece verilen hizmetler için ücret alındığı göz önünde bulundurulduğunda Kanal İstanbul’dan yüksek gelir elde etmek mümkün görünüyor. Ancak Montrö Sözleşmesi’nin 1. maddesi gemilerin geçiș özgürlüğünün garanti altına alındığını (freedom of navigation) 2. maddesi ise ticaret gemilerinin Türk Boğazlarından gece ve gündüz herhangi formaliteye tabi tutulmadan geçiş hakkının olduğunu ifade eder. Türkiye yapılması planlanan kanaldan ticaret gemilerinin geçiși için ücret talep edebilir geciși cazip hale getirebilir ancak gemileri İstanbul Boğazı yerine kanaldan geçmeye zorlayamaz. Bașka bir ifadeyle ticaret gemilerinin İstanbul Boğazı’ndan geçmesini yasaklayamaz. Planlanan kanalın geçiș ücreti mevcut uygulamaya yakın olmadığı takdirde gemilerin Kanalı tercih etme olasılığı azalır.

MONTRÖ’YE GÖRE CAZİP HALE GETİRİLMESİ GEREKİR

Boğazlardaki gemi kazaları 1998 yılında yürürlüğe konan ‘Türk Boğazları Deniz Trafik Tüzüğü’nün yürürlüğe girmesi ve gerekli teknolojik donanımın Boğazlara entegre edilmesi neticesinde önemli ölçüde azaldı. Bununla birlikte yine de kanalın yapılması İstanbul Boğazı’ndaki gemi trafiğini ve kaza riskini azaltabilir. Ancak özellikle büyük tankerlerin kanalı tercih etmesi için kanaldan geçișin Montrö’ye göre cazip hale getirilmesi gerekir. Bu durum ise kanalın bahse konu ekonomik faydayı sağlama ihtimalini düșürür. (Gemi trafiğinin azaltılması tehlikeli madde tașıyan tankerlerin kontrolünün artırılması ve can güvenliğinin sağlanması Türk Boğazlarının ‘Hassas Deniz Bölgesi’ -Particularly Sensitive Sea Area PSSA- ilan edilmesiyle de desteklenebilir. Bu husus ayrı bir yazı konusu. )

SORULAR

Kanal projesi ticaret gemilerin geçișleriyle ilgili uygulamada çeșitli sorunları beraberinde getirecek. Mesela Karadeniz’den Ege’ye geçmek isteyen bir ticaret gemisi kanal için geçiș ücretini ödeyerek Marmara Denizi’ne girse geriye kalan yolculuğunda Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı için de Montrö’de mevcut olan ücretleri ödemek zorunda mıdır? Çünkü Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı da Montrö’ye göre Türk Boğazlarının parçası. Ya da Çanakkale Boğazı’ndan giriș yapan bir gemi Montrö’ye göre ödeme yapsa Marmara’dan sonra Kanal İstanbul’u tercih etse bu geçiș için de ayrıca ödeme yapması gerekir mi?

Konu savaș gemilerinin geçiși açısından ele alındığında daha hassas bir duruma dönüșüyor. Türkiye tüm yabancı savaș gemilerinin kanaldan geçisini yasaklayabilir. Tüm savaș gemileri Montrö kapsamında anlașmada belirlenen güzergahtan geçecektir diyebilir. Böyle bir uygulama savaș gemilerinin geçiși için net çözüm olur. Ancak savaș gemilerinin her ne suretle olursa olsun kanaldan geçiși söz konusu olursa bu durumun Montrö Sözleşmesi açısından tartıșmalı bir hal alacağını söylemek zor değil. Örnek olarak Karadeniz’e komșu bir ülkenin savaș gemisi ziyaret amaçlı Kanal İstanbul’u kullanarak İstanbul’daki limana gelse ziyaret sonrası Marmara ve Çanakkale Boğazı’nı takip ederek Ege’ye geçecek olsa İstanbul’dan sonraki geçiși için diplomatik yollardan geçiș izni alması gerekir mi? Çünkü Montrö’de belirtilen tam geçiș yapılmış oluyor. Ya da Karadeniz’e sahili olmayan bir ülkenin savaș gemisi İstanbul’a ziyaret amcıyla gelse ve ziyareti sonrası kanalı kullanarak Karadeniz’e geçmek istese Montrö’ye tabi tutulur mu diplomatik izin alması gerekir mi? “Eğer tam geçiș yapılmıyor izin alınması gerekmez” diye yorumlanırsa bu ve benzeri durumlarda Karadeniz’deki yabancı gemilerin toplam tonajı (45 bin ton) nasıl kontrol edilebilir? Geminin Montrö’de belirtilen șartlara uygun olup olmadığı kontrol edilebilir mi? Diplomatik izin gerekir mi? Gerekirse 15 gün önceden müracat etme șartı nasıl uygulanır? Montrö 1936 yılından bugüne kadar hassas bir șekilde uygulanmasına rağmen ülkelerin kendi çıkarları ve güvenlik endișelerinden dolayı II. Dünya Savașı sırasında Alman gemilerinin geçișleri 2008 Rusya-Gürcistan savaşı sırasında NATO gemilerinin geçişleri ve 2014 Rusya-Ukrayna krizi sonrası Amerikan gemilerinin geçișleri gibi birçok tartıșmaya sebep olmușken yukarıda belirtilen muhtemel sorunlar için diplomatik girişimler çözüm bulmak için yeterli olacak mıdır?

2. COĞRAFİ DEĞİŞİKLİK AÇISINDAN KANAL İSTANBUL’UN MUHTEMEL ETKİSİ

Karadeniz’i Marmara Denizi ve Ege Denizi aracılığıyla açık denizlere bağlayan tek su yolu İstanbul Boğazı. Kanal İstanbul’un yapımı bu özelliği değiștirecek ve ikinci bir ulașım yolu sağlayacak. Bu durum hem Montrö’de belirtilen Türk Boğazları kavramının yeniden yorumlanmasına hem de Montrö Sözleşmesi’nin imzalandığı șartlar dikkate alındığında koșullarda köklü değișimin (rebus sic stantibus) meydana geldiği iddiasına sebep olacak. Coğrafi bu değișikliğin Montrö’nün değiştirilmesine ya da uluslarası platformda tartıșılmasına hukuki zemin hazırlama ihtimali var. Nitekim Türkiye Lozan Anlașması’nın Boğazlarla ilgili maddesinin (23. madde) değiştirilmesine Lozan’ın imzalandığı koșullarda köklü değișikliğin (rebus sic stantibus) meydana geldiğini iddia ederek Montrö Anlașması’nın imzalanmasına hukuki dayanak olarak göstermiști.

Özetle Kanal İstanbul’un açılması İstanbul Boğazı’nda trafik yoğunluğunu ve meydana gelebilecek kazaları azaltabileceği söylenebilir ancak gemi geçișinden daha fazla gelir elde edilebilme ihtimali az. Diğer taraftan gerek gemilerin geçișlerinde öngörülen veya öngörülemeyen problemler gerekse coğrafyada meydana gelecek değișiklik sebebiyle Montrö Sözleşmesi’nin tartıșmaya açılma ihtimali yadsınamaz bir gerçek.

MONTRÖ’NÜN TARTIșMAYA AÇILMASI NE ANLAMA GELİYOR?

Boğazların tarihine bakıldığında geçiș rejiminin değiștirilmesi ya bir savaș ya da geçișlerin sebep olduğu uluslararası krizler neticesinde olmuș. İmzalanan yeni anlașma ise uluslararası politikanın o günkü durumuna göre șekillenmiș. Nitekim Montrö de imzalandığı dönemde yaklașan II. Dünya Savașı’nın etkilerine karșı Türkiye’nin ve Karadeniz’in güvenliğinin sağlanması için imzalandı. Nitekim savaș sırasında Türkiye açısından etkisini gösterdi. Sonraki zamanlarda da 2008 Rusya-Gürcistan savașı ve 2014 Rusya – Ukrayna krizinin büyüyüp daha geniș coğrafyalara sıçramasına engel oldu. Bu çerçevede Montrö’nün Karadeniz’deki mevcut statükonun korunmasında büyük katkısının olduğunu söylemek mümkün.

MONTRÖ’NÜN DEĞİŞMESİ TALEP EDİLEBİLİR

Diğer taraftan Montrö yaklașık seksen yıl önce II. Dünya Savașı öncesi koșullarında imzalanmıștı. O tarihten bugüne kadar Karadeniz’de büyük değișiklikler meydana geldi. 1936 yılında Karadeniz’e kıyısı olan Türkiye Sovyetler Birliği (SSCB) ile SSCB etkisi altında Romanya ve Bulgaristan olmak üzere dört ülke varken günümüzde altı bağımsız ülke olup bunların ikisi Avrupa Birliği (AB) üyesi üçü NATO üyesi. Karadeniz ülkelerinin sayısı artarken AB ve NATO da Karadeniz’e kıyısı olan güçler haline geldi. Dolayısıyla imzalandığı döneme ait koșulların köklü değișikliğe uğradığı ve kendi üyelerinin sahili durumundaki bir denize AB ve NATO gemilerinin Montrö’nün kısıtlayıcı şartları altında giriyor olması göz önüne alındığında anlașmanın zaten değiștirilmesi ya da revize edilmesi gerektiği de iddia edilebilir. Bu talebin uluslararası platformda kabul görmesi de mümkün görünüyor. Peki Montrö bugüne kadar neden değiştirilmemiș ya da feshedilmemișdir?

ÖNGÖRÜLEMEYECEK PROBLEMLER

Montrö’nün değiștirilmesi ilk olarak II. Dünya Savașı sonrası uluslarası düzenin kurulması için toplanan galip ülkeler arasında (ABD SSCB İngiltere) Stalin yönetimindeki Rusya’nın talebi üzerine gündeme geldi. (Yalta ve Potsdam konferansları). Rusya’nın Boğazlar ve İstanbul üzerindeki emellerinin anlașılması üzerine bu girișim sonuçsuz kaldı. Soğuk Savaș’ın bașlamasıyla Rusya Batı’dan Boğazlar yoluyla gelecek tehlikelere karșı kendisini koruyan Montrö Anlașması’nın değiștirilmesi talebinden vazgeçti. Öte yandan NATO üyesi Türkiye’ye savaș sırasında Boğazları kapatma yetkisi veren Montrö’nün varlığı müttefik Batı ülkeleri için avantajlı bir durum olarak yorumlandı. Ancak Soğuk Savaș sonrası sınırlar ve koșullar değiști. Özellikle son yıllarda (2008 Rusya-Gürcistan savașı ve 2014 Ukrayna krizi) Montrö uygulanmasından kaynaklı çeșitli tartıșmalar yașandı. Bunlar diplomatik görüșmelerle çözüme kavușturuldu. Aslında Montrö Sözleşmesi da diğer anlașmalar gibi nasıl değiștirilebileceğine ve feshedilebileceğine ilișkin maddeler içeren bir anlașma (Madde 28-29). Ancak bugüne kadar Montrö’nün değiștirilmesine/feshedilmesine ilișkin herhangi bir resmi girișimde bulunulmadı. (Montrö’nün revize edilmesine ilișkin çözüm önerileri bașka bir yazı konusu olarak ele alınacak. ) Bugüne kadar böyle bir girișimin olmamasında 28 ve 29. maddelerdeki șartların sağlanmasının zorluğunun yanında asıl nedenin Montrö’nün değiștirilmesi girișiminde gerek Karadeniz’de gerekse uluslararası düzende öngörülemeyecek problemleri beraberinde getirme tehlikesi. Yani Boğazlarla ilgili kendinden önceki anlașmaların değiștirilmesi sürecinde yașanan problemler ve neticeleri Montrö Sözleşmesi için de geçerli. Bu durum sadece Türkiye’yi değil Karadeniz ülkelerini ve Karadeniz bölgesine ilgi duyan diğer güçleri/ülkeleri de yakından ilgilendiren bir konu. Dolayısıyla anlașmanın değiștirilmesine/feshedilmesine ilișkin atılacak herhangi yanlıș adımın Karadeniz bölgesinde dengeleri değiștireceği ve çeșitli problemlere sebep olabileceği öngörüldü.

TARTIŞMAYA AÇACAK

Yukarıda yazılanlar ışığında Kanal İstanbul’un yapılması doğrudan ya da dolaylı olarak Montrö Sözleşmesi’nin degiștirilmesini ya da revize edilmesini tartıșmaya açacağı kuvvetle muhtemel. Bu tartıșmanın öngörülemeyecek problemleri de beraberinde getirme ihtimali yüksektir. Söz konusu tartıșmada o tarih itibariyle Türkiye’nin Karadeniz ülkelerinin Karadeniz’le ekonomik ve stratejik açıdan ilișkisi olan ülkelerin/güçlerin ve mevcut politik durumun etkisinin büyük olacağını söylemek mümkün.

*Doktora tezini Frankfurt Goethe Üniversitesi Hukuk Fakültesi’nde Mayıs 2019’da Montrö Boğazlar Sözleșmesi üzerine tamamladı. Tezinde Montrö Sözleșmesi’nin avantajlarını dezavantajlarını değiștilimesi halinde olası senaryoları hukuki açıdan inceledi. Ayrıca Kanal İstanbul’un Montrö üzerindeki muhtemel etkilerini de ele aldı. Dr. Yücel’in tezine bu bağlantıdan ulaşılabilir.

Montrö uzmanı: Kanal İstanbul öngörülemez problemlere yol açar – Diken

MİLLİ KALKINMA DOSYASI /// ORAJ POYRAZ : CANAL ISTANBUL için ben de birkaç kelime yazdım


ORAJ POYRAZ : CANAL ISTANBUL için ben de birkaç kelime yazdım

1) Boğazlardaki trafiği ücretli bir kanala yönlendirmek mümkün değildir.

Sivil ulaşım açısından Boğazlar uluslar arası su yoludur ve serbestisinin korunması için başta ABD olmak üzere bütün dünya ülkeleri karşımızda dikilir.

Sivil gemi trafiği Montrö’nün kısıtlamaları dahilinde değildir.

Askeri gemi trafiği söz konusu olunca Montrö anlaşması buna engeldir.

Bu anlaşma bütün taraf savaş gemilerini sınırlar ama yalnızca Türkiye’yi kısıtlamaz bu yönüyle bizim için bir köstek değil destekdir.

ABD ve batılı donanmaların ülkemizi diğer bütün denizlere ek olarak Karadenizden de kuşatmasını sınırlar ve engeller.

Benzer şekilde Rusların Karadeniz donanmalarını boğazlardan geçecek ölçüler dahilinde küçük tonajlı tutmaya zorlar ve bizi ek olarak Akdeniz’den kuşatmalarının önüne hayli zorluk getirir.

Montrö anlaşmasının bize yarattığı bir engel yoktur tam tersine bütün taraflara engel yaratır.

Aklı başında milli menfaatleri önceleyen bir vatanseverin bu yönüyle Montrö Anlaşmasına karşı olmasını anlamak mümkün değildir.

Kaldı ki bize bir köstek olarak öne sürülen Montrö sözleşmesi büyük oranda askeri gemi trafiği ile ilgilidir ve boğazlardan geçen askeri gemi trafiği toplamın çok azıdır.

Yani askeri gemi trafiği öyle anlamlı bir hacimde değildir.

Doğrusu askeri gemileri yapılacak kanala yönlendirmek de hayli zorlu bir iştir.

Amaç boğazları ULUSAL bir su yolu haline sokmak ve deniz trafiğini dilediğimiz şekilde yönetmek durdurmak bazılarına engel koymak ise bu hayli zorlu bir iştir.

Tarihte Osmanlı döneminde bile Boğazlar pek çok düşman ülkeye açık olmuştur.

Osmanlı’nın denizlerde can düşmanı olan Cenevizlilerin bile Kırım’da ticaret kolonileri olmuştur.

Açıkçası Ceneviz ticaret gemileri İstanbul Boğazından sultanlara bakarak İstanbul silüetini izleyerek yüzyıllarca geçmiştir.

Boğazları tam olarak kapatmak ya da belirli ülkelere yasaklamak ancak dünya savaşlarında olmuştur.

Bu gün boğazların ulusal su yolu statüsüne sokulması ancak büyük savaşların sonunda ve yine de geçici olarak olabilecek bir iştir.

Çünkü sahildar ülkelerin hiçbirisi kalıcı bir deniz blokajına razı olmaz.

2) Boğazlardan geçen gemi trafiği ise yıldan yıla azalmaktadır. Evet bu azalmaya karşılık olarak gemi tonajları artmaktadır. Boğazlardan geçen malın büyük bölümü petro kimya ürünleridir.

Bu ürünlerin boğazlardan emniyetle geçmesi için alınabilecek ek önlemler vardır. Ve bu ürünlerin boğazlardan gemiyle değil ama doğalgaz petrol boru hatlarıyla taşınması için yapılan devasa yatırımlar da devam etmektedir.

Umuyor ve tahmin ediyorum ki önümüzdeki yıllarda bu boru hatları tam kapasitelerine ulaştığında boğazlardaki petro kimya yükü taşımacılığı azalacaktır.

Boru hatları yatırımları akılcıdır ve gerçek çözüm de budur devam ettirilmelidir.

Ayrıca boru hatlarından ücret alma imkanı yasal ve ahlaki olarak vardır.

3) İstanbul sürekli olarak büyümektedir. Ve tarihinin en başından bu yana sürekli olarak su sıkıntısı yaşamış bir metropoldür.

Halen hem dünya küresel olarak hem Türkiye hem özelde İstanbul bir susuzluk sorunu ile karşı karşıyadır.

Her şey ideal şekilde yapılsa bile İstanbul’un ek MEGA su temini projelerine ihtiyacı zaten vardır.

Kanal İstanbul için önerilen güzergah İstanbul’un tatlı su kaynaklarının bulunduğu alandır.

Bu alanda İstanbul’a içme suyu temin etmek üzere tarih boyunca yapılmış pek çok baraj ve tesis vardır.

Bunlara zaman içerisinde yine astronomik miktarda paralar harcanmıştır.

Kanal İstanbul yapıldığında bu havzaların tuzlu su ile kirlenmesi beklenen ve uyarılan bir konudur.

Ve bu su havzalarının alternatifi de yoktur.

Korkarım bu su havzaları yok olduğunda bu sefer de İstanbul’a içme suyu temini için Karadeniz suyunu ters ozmoz yöntemiyle arıtacak daha başka mega projeler için kaynak arayışları ve kamuoyu kampanyaları başlatılacaktır.

4) Karadeniz’in ilk 70-80 metre altında bulunan ve biyolojik yaşamı imkansız kılan hidrojen sülfür dolu zehirli tabaka bu güne kadar hiçbir şekilde ortaya çıkmamış Karadenizde ani gaz çıkışları görülmemiş kitlesel zehirlenmeler yaşanmamıştır.

Çünkü kimse bu güne kadar Karadenizi bu kadar kurcalamamıştır.

Ancak dünyada kitlesel ölümlere sebep olan böylesi göller vardır.

Bunların bazıları CO2 bazıları Metan biriktiren volkanik göllerdir.

Organik artıkların dipte anaerop şartlarda dekompozisyonu yoluyla oluşan hidrojen sülfür ve benzeri zehirli gazları biriktiren nadir göller de vardır.

Hidrojen sülfür gazı küresel iklim değişiklikleri sebebiyle ile jeolojik çağlarda kitlesel yokoluşları tetiklediği öne sürülen son derece zehirli bir gazdır.

Hazar denizi de benzer bir yapıya sahipir.

Böylesi göl ve denizlerin ortak özelliği termohalin dolaşımı olmayan kapalı havzalar olmasıdır.

Bu güne kadar böylesi bir durumun görülmemiş olması bundan sonra olmayacağının garantisi değildir.

Özellikle yüzey ve dip akıntılarının ayrışmasına sebep olacak ikinci ve sığ bir su yolunun Karadeniz dibinde bulunan bu zehirli tabakanın Marmara’ya akmasına sebep olması beklenmektedir.

Bu yalnızca çürük yumurta kokusu ile rahatsız edici bir durum yaratmanın ötesinde kitlesel zehirlenmeler de yaratması beklenen bir afet halidir.

5) Bir amatör denizci olarak bu güne kadar sayısız profesyonel denizcinin açıklamalarını okudum.

Hepsi de ortada var olan geniş ve beleş boğazı kullanmak varken dar bir kanalı kullanmanın akıl dışılığından bahsediyor.

Hepsi de boğazlarda sanıldığı kadar çok bekleme süresi olmadığını beklemelerin makul ve kabul edilir olduğunu belirtiyor.

Hepsi de Samatya Kumkapı açıklarında bekleyen gemileri boğazlardan geçiş için değil yük bakım mürettabat değişimi ikmal gibi diğer sebeplerden olduğunu söylüyor.

Hepsi de Bernoili ilkesi nedeniyle daralan bir kanalda su akıntılarının şiddetleneceğinden bahisle büyük gemilerin bu kanalda yürütülmesinin zorluklarından bahsediyor.

Hepsi de kanal derinliğinin az oluşundan bahisle özellikle büyük gemilerin kendi motorlarının tahriki ile gidemeyeceğini bunun kanal duvarlarına zarar vereceğini yine gemilerin bu kanalda duraklamak için dahi demir atılamayacağını bu kanalda gemi geçişlerinin büyük oranda römork hizmetlerine bağlı kalacağını söylüyor.

Profesyonel denizcilerin hepsi de boğazlarda yaşanması muhtemel olan bir kazaya kıyasla bu dar su yolunda oluşabilacek bir kazada çok daha ölümcül sonuçların olmasının beklenmesi gerektiğini belirtiyor.

Hepsi de bu kanalda arızalanan sorun yaşayan gemilere römorklar yardımıyla yön vermenin çekmenin darlık sebebiyle çok zorlu ve sorunlu olacağını söylüyor.

Bazıları Panama Kanalı gibi su terfi sistemi ve kapıların kullanımını öneriyor.

O halde Panama Kanalı gibi bu kanal boyunca tıpık Panama Kanalında olduğu gibi kanala paralel döşenmiş demir yolları üzerinde yer alan çekici lokomotifler de düşünülüyor mu?

Kimse bundan bahsetmedi.

Doğrusu kanal etrafından güzel su manzarası için arsa toplayanların böylesi bir endüstriyel manzarayı kabul etmesi hayli zor olacaktır.

6) Projeyi anlatanların en çok ortaya çıkardıkları unsur ise kanal boyunca 2 5 milyonluk yeni bir şehrin ortaya çıkarılacağıdır.

Peki böylesi kalabalık ve sıkışık bir şehri baştan bile bile içinden tehlikeli maddeler de taşıması beklenen dar bir kanalın dibine inşaa etmenin akılcı gerekçesi nedir?

Halen ülkemizde yaşanmakta olan stagflasyon döneminde elinde kalmış olan 2 5 milyonluk çoğunluğu da lüks olan konutlar nedeniyle batamakta olan ya da kurtarılmakta olan dost(!) müteahhitlerin haberlerini okuyoruz.

Peki elde patlamış ve ancak uluslar arası zenginlerin satın alabileceği bu konutlar dururken ek 2 5 milyon konutu kimler alacak?

Unutmayın ki sosyal medya başta Katar için olamak üzere 250 bin tl üzerinde konut alanlara promosyon vatandaşlık reklamlarının görüntüleri ile kaynıyor.

Elde kalan konutların satışı için Çince reklam spotları dahi çekilmiş.

Elde kalan konutlar sorunu bu derece trajiktir.

Bu durumda dünyanın çeşitli milletlerinden 3-5 milyon zengine vatandaşlık vermek icap edecektir.

Kabul etmek gerekir ki, ülkenin demografik yapısı daha şimdiden değmiştir.

Ülke post modern bilim kurgu filmlerdeki Metropolis şehri gibidir.

Özellikle İstanbul’da ve başka pek çok yerde içinde yapay göl kanal olan pek çok site vardır.

Bizim bu projeden anladığımız aslında yapılmak istenenin bu sefer de içinde mega göl kanal manzarası olan yüksek korumalı, lüks konutlardan oluşan bir siteler kenti yapılmasıdır.

İşin aslının belli ki deniz nakliyesi ve denizcilikden çok bu kanal etrafına yapılacak su manzaralı konutlar olduğu anlaşılıyor.

Daha şimdiden varsayılan kanal etrafında arsa toplayan Katarlılara ilişkin haberler görüyoruz.

Yine meşhur(!) pek çok iş adamının bu bölgede arsa topladıklarının haberleri var.

Üstelik eskiden halka açık olan tapu sorgulamalarının artık engellendiğinin de haberleri var.

Peki bütün bunlardan ne anlamalıyız?

CANAL ISTANBUL içinde yapay kanal manzarası olan mega bir toplu konut projesidir.

Dikkat edin C/Kanal I/İstanbul Projesinin Türkçeye uygun olmayan Amerikan tarzı tamlama yapısı bile projenin aslında bir Amerikan projesi olduğunu bize düşündürmektedir.

7) Türlü türlü mega projeler ile bütün Türkiye nüfusunun İstanbul’a tıkıştırılması da bence şüphe ile karşılanması gereken bir iştir.

Doğu ve Güney Doğu’nun boşaltılmasına yarayan bu işin başka beklenmeyen sonuçları olabilir.

8) Devletin harcadığı her para aynı zamanda bir ekonomik büyüme anlamı taşır.

Ama her yatırımın geri dönüşü aynı değildir.

Bu evinize yeni televizyon, cep telefonu almaktan çok farklı değildir.

Devlet yalnızca ihaleler ile devasa çukurlar kazdırsa ve sonra da başka ihaleler ile bu çukurları doldursa yalnızca ihale alan firmalara aktardığı kaynakların bütün tedarikçiler çalışanlar eliyle ekonomiye dönmesi dahi bir büyüme değeri taşır.

Alt yapı yatırımları da bu şekilde proje devam edene ve bitene kadar ekonomik büyüme değeri taşır.

Ancak tek amacı ekonomiye taze para enjekte etmek olan atıl projeler ya da alt yapı projelerinin ihaleler sonlandıktan sonra bir üretim değeri yoktur.

Böylesi projeler tek atımlık barut gibidir bitince üretim değeri taşımaz.

Ve devletin bu yollar ekonomiye para enjekte etmesi sürekli bir ihtiyaç halini alır.

Kaldı ki devletin bu şekilde atıl projelere mega ölçeklerde kaynak aktarması özel sektöre kredi alanı da bırakmamaktadır.

Ekonomi karar vericilerinin Türk halkının tasarraf kapasitesini üretken yatırımlar için kullanmaya kara vermesi gerekir.

Ülkenin gerçek, kalıcı ve sürdürülebilir istihdam sağlayan üretim tesislerine ihtiyacı vardır.

9) Dövize dayalı, hasta uçuş geçiş müşteri garantili, uluslar arası tahkimin garantileri ile yapılan ihalelerin zararları çok büyüktür.

Bu güne kadar bu şekilde yapılmış projelerden çok azı verilen garantilerin üzerinde ciro etmiştir.

Ve pek çoklarının uzun yıllar dolara bağlı olarak verilen garantiler nedeniyle kamu maliyesinde kara delikler oluşturması beklenmektedir.

Ve bu ihale tarzı söylendiği gibi halkın cebinden para çıkmadan hizmet kazanmasına yaramamıştır.

Kuvvetle muhtemel ülkemizde dövizin kurların ve faizlerin hükumet tarafından kontrol altında tutulmasının en büyük amacı da işte bu dövize bağlı olarak garanti edilen projelerin kurda olması beklenen büyük artışlar ile dayanılamaz boyutlarda bütçeye ek külfet getirmesi endişesidir.

Türkiye kur döviz faiz üzerinde narh uygulamaları yapması nedeniyle artık fiilen kontrolü kur rejimine geçmiştir.

Bu nedenle ortaya çıkan bütçe açıkları ve cari açık için gereken kaynakları serbest piyasa eliyle bulması imkansız olmuştur.

Bundan sonra ancak devlet eliyle sendikasyon kredisi bulmak imkanı kalmıştır.

Ayrıca ülkenin ekonomik şartları nedeniyle kredi risk puanı hayli yükselen ülkenin uygun şartlarda kredi bulması da çok zora girmiştir.

10) Ülkemizde halkın ve devletin borçlanma olanaklarının tamamı kullanılmıştır.

Satılabilir bütün kamu varlıkları satılmıştır.

Yabancıların arzu ettikleri şartlarla pek çok imtiyaz şirketi kurulmuş ve bunlar da satılmıştır.

Bu günlerde kitlesel ölçekte vatandaşlık satışları başlamıştır.

Borsacıların tabiriyle şimdiki para karşılığında gelecekte elimizde olması beklenen her şey satılmıştır.

Özetle Türk halkı ve devleti bütün varlıklarıyla Long Pozisyon almıştır.

Ve daha şimdiden bu pozisyondayken hem yerel hem küresel risklerle karşılaşmıştır.

Borsalarda margin trade yapanların bir gecede iflas etmesine benzer şekilde bu pozisyon çok tehlikelidir.

Piyasa şartları beklentilerin aleyhinde gelişirse ki bizde olan da tam olarak budur elde olan varlıklar da tasfiye edilerek, değişen kur, faiz, oranları nedeniyle devleşmiş borcun bir bölümü tasfiye edilir.

Bu nedenle bir gecede saçlarına ak düşmüş arkadaşlarım vardır.

Biz işte sürekli ve giderek tırmanan artık logaritmik ölçeklerle ifade edilebilen grafikler ile gösterilebilecek borçlanma eğrileri ile tam da buradayız.

Pazarlarda ürünlere narh yani azami fiyat kısıtlaması uygulamasını yaşı küçük olanlar bilmez.

Ama Türkiye böylesi günlerden serbest piyasa ekonomisi dönüştü.

Narh uygulaması olduğunda o mal piyasadan kaybolur o malın karaborsası oluşur.

Çünkü üretici ve tacir pahallıya alıp ucuza satmak istemez.

Faizler ise paranın fiyatıdır.

Bir parayı kullanmak için ödediğiniz kira bedelidir.

Eğer devlet faizlere NARH uygularsa ne olur?

Diğer ürünlerde olduğu gibi o ürün piyasadan kaybolur ya da karaborsası oluşur.

Ancak devletin ekonomik yaşamda bütün bankacılık sisteminin yakasına yapıştığını düşündüğümüzde ortaya başka iki sonuç çıkacak.

Kamu bankaları görev zararı üretecek ve bu zararı merkezi bütçeye devredecek, sonuçta ortaya çıkan borç ulusal bütçeden karşılanacak.

Özel bankalar ise bankacılık faaliyetlerin sınırlayacak pazar payını küçültecek belki de ülkeden çekilecek.

Kısacası ülkemiz en azından bir yıldır PARANIN FİYATINA/FAİZLERE NARH uygulanan bir ülkedir.

Bunun ülkemiz için hayırlı olmasını kimse beklemesin.

Ben kişisel olarak beni dinleyen bütün dostlarıma akraba ve ahbaplarıma 1984 2002 krizlerinden çok daha ağır bir kriz için hazırlanmalarını öneriyorum.

Sevgiler saygılar

Oraj POYRAZ

E-POSTA : 0raj.p0yraz

E-POSTA : oraj.poyraz

MİLLİ KALKINMA DOSYASI /// FERRUH DEMİRMEN : KANAL İSTANBUL’A AL TERNATİF PROJE


FERRUH DEMİRMEN : KANAL İSTANBUL’A ALTERNATİF PROJE

Kanal İstanbul’a alternatif bir bypass projesidir.

Son günlerde sıkça gündeme gelen Kanal İstanbul projesi kamuoyunda büyük tepkilere yol açtı; çevre sorunları Montrö Sözleşmesi ve “ABD projesi” konularına kadar eleştiriler geldi. Kanal İstanbul için hükümetin ileri sürdüğü ana gerekçe çevre ve can güvenliği açısından Boğazlardaki petrol tanker trafiğinin azaltılması. Cumhurbaşkanı Erdoğan bu endişeye örnek olarak 1979’da İstanbul Boğazı’nda vuku bulan “Independenta” kazasını anımsattı.

TANKER TRAFİĞİ

Ulaştırma Bakanlığı verilerine göre 2007-2017 döneminde Boğazlardan geçen gemi trafiği %24 oranında azaldı. 2008 yılı sonu için rakam henüz kesin değil tahminen 2007’den pek farklı olmayacak. Azalmanın nedeni Rus ve Kazak petrolleri ve petrol ürünlerinin ana ihraç pazarı olan Avrupa’ya naklinde Rus şirketlerinin güzergahlarını kuzeye doğru kaydırması. Gemi sayısındaki trend tanker riskini azaltıyor görünümü veriyorsa da durum endişeleri gidermiyor. Eskiye oranla Boğazları kullanan tankerler daha büyük ve daha yüksek kapasiteli ve geçiş için bekleme süreleri daha uzun. Tankerlerin bazıları sıvılaştırılmış gaz (LNG) taşıyor.

Rus şirketi Rosneft’in 2017’de bir Hindistan firması ile yapığı anlaşmaya göre Rus petrolünün Boğazlar yoluyla Hindistan’a ihraçı son 2 yıl artmış olmalı. Tanker trafiğini azaltma bu yönden de önem taşıyor.

BYPASS BORU HATTI

Şu da var ki tanker trafiğinin azaltılması için en tercih edilecek yöntem ulaşımda Boğazları kullanmayan bypass projeleleri. Cumhuriyet gazetesinden Miray Özbilek’in bildirdiğine göre (31/12/2019) derinlik ve genişlik yetersizliği nedeniyle Türk kaptanları İstanbul Kanal’ını gemi geçişleri için güvenli bulmuyorlar. Bu durum bypass alternatifinin önemini daha da arttırıyor.

Başta Azeri petrolü olmak üzere Hazar Bölgesi’nde üretilen petrolü Boğazları bypass ederek Akdeniz’e ulaştıran ve 2006 yılında devreye giren Bakü-Tiflis-Ceyhan (BTC) boru hattı böyle bir proje. Azeri gazını Türkiye ve Avrupa’ya iletecek Trans-Anadolu Doğal Gaz Boru Hattı Projesi de (TANAP) yine bir bypass projesi. TANAP’ın sakıncalı alternatifi doğalgazın sıvılaştırılarak LNG tankerleri ile Karadeniz üzerinden ve Boğazlar yoluyla taşınması olurdu.

Hâl böyle iken doğal olarak akla gelen soru şu oluyor: Rus ve kazak petrollerinin Boğazlar yoluyla dış pazarlara sürülmesinde Kanal İstanbul dışında bir alternatifi olamaz mı? Bu sorunun yanıtı rahatlıkla “evet. ” Ancak konuyu aydınlatmadan önce kısa bir geçmişe göz atalım.

KAÇAN FIRSAT

BTC projesinden sonra bir bypass projesi daha Türkiye’de gündeme geldi: Rus ve Kazak petrolünü doğrudan Akdeniz limanı Ceyhan’a taşımayı hedefleyen Samsun-Ceyhan (Trans-Anadolu) petrol boru hattı. Prensip anlaşmasının 2005’de imzalandığı projeyi üstlenen firma Çalık Enerji-Eni ortaklığı (%50-50) idi. Dönemin Başbakanı Tayyip Erdoğan’ın damadı Berat Albayrak Çalık Enerji ile bağlantılı idi; proje enerji kulislerinde “Damat Bey projesi” olarak anılmaya başlandı.

Yaklaşık 550 km uzunluğunda olan boru hattının yapım maliyeti Çalık Enerji’ye göre 2.5 milyar dolar Rus şirketlerine göre 3.0 milyar dolardı. Projeye paralel olarak Samsun’da bir yükleme terminali Ceyhan’da petrol depolama tesisleri ve Adana’da rafineri ve petrokimya kompleksi kurma planları vardı.

Aynı dönemde Samsun-Ceyhan’a rakip bir bypass projesi daha vardı: 2003’de gündeme gelen Türk Anadolu Grubu’nun sahiplendiği Kıyıköy-İbrikbaba (Trans-Trakya) projesi. Kırklareli ili Kıyıköy beldesinde başlıyan ve Edirne-İbrikbaba’da (Saros Körfezi) çıkış yapacak boru hattı Samsun-Ceyhan’dan yaklaşık 3 kat daha kısa olacak ve maliyeti yaklaşık 910 milyon dolar olacaktı. Proje Putin’den ve Rus şirketlerinden açık destek aldı; Dışişleri ve Genelkurmay da olumlu görüş bildirmişti.

Ne ki Kıyıköy-İbrikbaba AK Parti hükümetinden destek görmedi; Saroz Körfezi’ne ilişik pek inandırıcı olmayan nedenlerle proje Bakanlar Kurulu’ndan onay almadı. Samsun-Ceyhan ihaleye gidilmeden 2006 yılında Bakanlar Kurulu’ndan onay aldı. Olağan uygulamalara aykırı olarak onay alınırken boru hattını dolduracak petrol (‘throughput’) hususunda herhangi bir garanti yoktu. 2007 yılında projenin temeli atıldı; hattın yapımına 2001 yılında başlanacaktı.

Ancak Bakanlar Kurulu’nun kararı Rus tarafının tutumunu değiştirmedi. Rus şirketleri ekonomik nedenlerle (transit ücreti) Trakya alternatifinde ısrar etti. Putin’in 2009 Ağustos ayında Ankara’ya yaptığı ziyarette bir takım “pazarlıklar” yapıldıysa da taraflar arasında anlaşmazlık sağlanamadı (1). İçini dolduracak petrol kaynağından yoksun “Damat Bey projesi ” fizibilite ve ön mühendislik çalışmaları dışında bir gelişme kaydetmedi; sonuç olarak kadük oldu.

Bu arada hükümetten onay alamayan Kıyıköy-İbrikbaba da gündemden düştü; büyük bir bypass fırsatı kaçtı.

KANAL İSTANBUL’A ALTERNATİF

Kanal İstanbul’a alternatif bir bypass projesidir. Bu bağlamda örneğin İBB Başkanı Ekrem İmamoğlu tarafından sözü edilen Samsun-Ceyhan Rus şirketlerince ekonomik nedenlerle reddedilmişti ve günümüzde de yine olumsuz karşılanacaktır. Kaldı ki bu proje için önceleri ileri sürülen Ceyhan’da rafineri vb. tesislere ham petrol sağlanacağı gerekçesi BTC hattının devreye girmesiyle geçersiz oldu.

Samsun-Ceyhan yerine Trakya’yı geçiş için kullanacak olan Kıyıköy-İbrikbaba alternatif olarak çok daha uygun. Şayet Kanal İstanbul’un yapılmak istenmesinin ana gerekçesi belirtildiği gibi Boğazlar’daki tanker trafiğini azaltmak ise Kıyıköy-İbrikbaba’nın bir alternatif olarak seçilmemesi için görünürde hiçbir neden yok. Proje için daha önceleri ileri sürülen sakıncalar Kanal İstanbul’a yönelik sakıncaların yanında hiç kalır.

Doğaldır ki projenin gerçekleşebilmesi için Transneft gibi Rus şirketlerinin’in Trakya güzergahına yeniden sıcak bakması gerekecek. Bu bir soru işareti. Ancak Rusya’nın “TürkAkım” doğalgaz projesinde Trakya güzergahını (Kıyıköy karaya çıkış noktası) kullanacağı göz önünde bulundurulursa bu noktada başarı sağlananacağı büyük olasılık. Yeter ki hükümet bu yönde kararlı olsun. Yap-işlet-devret modelinin dışında Rus şirketleri bu projeye bizzat yatırım yapmak isteyebilirler. TürkAkım’ın 2020’de devreye girmesi bekleniyor.

Bütün bunların ötesinde önemli bir gerçek: Montrö Sözleşmesi’ne göre barış zamanında Boğazlar’dan sınırsız tanker geçirme hakkı olan Rus şirketlerinin ücret vererek Kanal İstanbul’u kullanacağı beklenemez.

Kanal İstanbul milli güvenlik dahil her bakımdan Türkiye için sakıncalı bir proje.

(1) Türkiye enerji hattı projelerinde nerede? Ferruh Demirmen EkoEnerji sayı 48 Aralık 2010.

Ferruh Demirmen

Odatv.com

LİNK : https://odatv.com/kanal-istanbula-alternatif-proje-02012018.html

MİLLİ KALKINMA DOSYASI /// MUHAMMED BİNİCİ : KANAL İSTANBUL PROJESİ ve TÜRK BOĞAZLARINA HÂKİMİYET MESELESİ – (BÖLÜM I-II-III-IV)


KANAL İSTANBUL PROJESİ ve TÜRK BOĞAZLARINA HÂKİMİYET MESELESİ – (BÖLÜM I-II-III-IV)

1792 Küçük Kaynarca Antlaşması’na kadar Türkiye İstanbul ve Çanakkale Boğazlarına tam hâkimdi. Boğazlardan hangi ülke gemilerin geçeceğine hangi ülkelerin geçmeyeceğine Devlet-i Âli karar veriyordu. 1792 Küçük Kaynarca Antlaşması ile Ruslara Türk boğazlarından serbest geçiş hakkı verildi. Bu imtiyaz İngiltere ve Fransa’yı rahatsız etti. Daha sonra Ruslarla yapılan Hünkâr İskelesi Antlaşması ile Rus savaş gemilerinin boğazlardan geçişine izin verildi. Rusların Akdeniz inmesi tehlikesi İngilizleri telaşlandırdı. Bu anlaşmanın iptal edilmesi için 1809‘da Birleşik Krallık ile imzalanan Kale-i Sultaniye Antlaşması‘nda Boğazların tüm devletlerin savaş gemilerine kapalı tutulması prensibi kabul edildi. Böylece İngiltere’nin yardımıyla yeniden Osmanlı Devleti boğazlara hâkim duruma geldi. Fakat 1828-29 Osmanlı Rus savaşında yenilmemizden hemen sonra imzalanan 1829‘da Edirne Antlaşması‘nda, Boğazların bütün devletlerin ticaret gemilerine açık tutulacağı hükmü kondu. Boğazların kapalılığı kavramı yalnız savaş zamanı ile sınırlı tutuldu. Osmanlı Devleti savaşa girdiği takdirde Boğazlardan istediği gibi tasarruf edebilecekti. Bu durum 1841’e kadar devam etti. 1841 yılında Osmanlı İmparatorluğu üzerindeki Rus nüfuzu ve baskısı geriledi; Fransa’nın Mısır üzerindeki etkinliği ortadan kalktı; Hünkâr İskelesi Antlaşması hükümleri sona erdi; İngiltere ise en kazançlı ülke durumuna geldi.

Bu durum Lozan’a kadar devam etti. Lozan’da boğazların tam açıklığı ilkesi getirildi. Barışta ve savaşta Türk boğazları ticaret ve savaş gemilerine açık hale getirildi. Askerden arındırıldı. Boğazların her iki tarafında 20’şer mil Uluslararası yönetime devredilmiş bir Boğazlar Komisyonu kuruldu. (Bu bölgeye Türk askeri giremiyordu.) Bu durum 1936 yılına kadar devam etti. Türkiye’nin Türk Boğazlarına hâkim olamaması başta Mustafa Kemal Paşa olmak üzere bütün devlet ricalini çok rahatsız etti. II. Dünya Savaşı öncesi 1936’da fırsat çıktığında boğazlar üzerinde hâkimiyeti temin etmek için Türkiye teşebbüse geçti. Konuyu müzakere etmek üzere ilgili devleler ile bir araya gelindi. Montrö’de Türkiye lehine ciddi tadilatlar yapıldı. Antlaşmanın 20 yıl yürürlükte kalması kararlaştırıldı. Türkiye zaman içerisinde fırsat buldukça, imkân doğdukça, boğazlar sözleşmesinin lehine düzeltilmesini hedef aldı. Boğazların açıklığı ve geçişin ücretsiz olması Türkiye’yi daima rahatsız etti. Özellikle Karadeniz’e kıyısı olan ülkelerin savaş gemilerinin serbestçe geçebilme hakkı Türkiye’nin egemenliğini, güvenliğini ciddi şekilde tehdit etmektedir. Montrö Boğazlar Sözleşmesine ilaveler yapmak için fırsat 1991’de SSCB’nin dağılması üzerine 1994’te geldi. (1994 Boğazlar Tüzüğü) SSCB’nin dağılmasından sonra Türkiye yeni bir geçiş tüzüğü hazırladı. İlginç olan Rusya federasyonu bu tüzüğe itiraz etmedi. Uluslararası nakliyat yapan denizcilik firmaları itiraz ettiler. Bu itirazlar doğrultusunda Türkiye yeni bir geçiş tüzüğü hazırladı. Bu tüzüğe 1998 Boğazlar Tüzüğü adı verildi. Bütün bu süreç içerisinde Lozan Boğazlar Sözleşmesi yapıldığı tarihte Türk Boğazlarından 2300 gemi ve en büyük geminin tonajı 15 Bin tonu geçmiyorken bu sayı 1936’da 3500 gemiye çıkmıştı. Gemilerin küçük ve sayıca az olması Türkiye’yi rahatsız etmiyordu. Ancak Kanal İstanbul’un linkini verdiğimiz sitesine girildiği zaman görülecektir ki; bu boğazlar devasa büyüklükteki ve devasa tonajdaki gemilerin geçişini kaldırmaz. https://www.kanalistanbul.gov.tr/tr/neden

O halde “KANAL İSTANBUL” Neden Gerekli?

Yine Kanal İstanbul’un sitesine girdiğimizde yılda yaklaşık 43 bin geminin geçtiğini İstanbul Boğazının en dar yerinin 698 metre olduğunu görüyoruz. Gemi trafiğindeki artış, teknolojik gelişmeler sonucu gemi boyutlarının büyümesi ve özellikle akaryakıt ve benzeri diğer tehlikeli/zehirli maddeleri taşıyan gemi (tanker) geçişlerinin artması, İstanbul Boğazını adeta petrol boru hattı haline getirmiştir. Özellikle petrol taşıyan tankerlerin boylarının 300-400 metreye ve taşıdıkları yükün 500 bin ton petrol veya sıvılaştırılmış petrol gazı taşıyacak boyuta gelmesi adeta İstanbul halkını dinamitle iç içe yaşamaya zorlamıştır. Gemi kaptanları çok iyi bilir ki; 400 metrelik bir gemi ancak 1 – 1,5 Km’lik dümen kırma mesafesiyle manevra yapabilir. Ayrıca boğazda 90 dereceye yakın keskin dönüşlerin olması İstanbul’un güvenliğini ciddi şekilde tehdit etmektedir. Özellikle son zamanlarda gemi ve kanal teknolojisinin gelişmesi Karadeniz’e dökülen Tuna, Dinyester, Dinyeper, gibi nehirlerin genişletilmesi birbirine bağlanması neticesinde neredeyse Fransa’dan, Moskova’dan kalkan gemiler Türk Boğazlarından geçip Akdeniz’e açılmaktadır. Hazar Denizi Rusların yaptığı kanallarla Karadeniz’e bağlanmıştır. Hazar Denizi’ne kıyısı olan Rusya, Kazakistan, Türkmenistan, İran ve Azerbaycan gibi ülkelerin gemileri de Türk Boğazlarından geçmektedir. Bu kadar yükü Türk Boğazlarının bu haliyle kaldırması mümkün değildir. Okuyucularımız çok iyi biliyor ki; bu konu bir iki makale ile bitirilecek bir konu değildir.

Bundan sonraki makalemizde konuyu değerlendirmeye devam edeceğiz.

Selam ve Dua ile Allah’a Emanet Olunuz.

KANAL İSTANBUL PROJESİ TÜRK BOĞAZLARINA HÂKİMİYET MESELESİ -II-

Montrö Boğazlar Sözleşmesi ve Türkiye’nin Hak ve Yükümlülükleri

1936 tarihli Montrö Boğazlar Sözleşmesi yapılıncaya kadar 1923 yılında Lozan’da yapılan Boğazlar Sözleşmesi geçerliydi. 1923 Lozan Boğazlar Sözleşmesine göre Türkiye’nin Boğazlar üzerindeki hâkimiyeti kısıtlıydı. Askerden arındırılmış bölgeler vardı. Bütün ülkelerin gemilerinin geçişine açıktı. Türkiye boğaza sınır toprakları üzerindeki hâkimiyetine Milletler Cemiyetinin yetkisine bırakmıştı. 1936 tarihli Montrö Sözleşmesi, Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve İstanbul Boğazı için “Türk Boğazları” tabirini kullanmakta ve Ege Denizi ile Karadeniz arasındaki deniz ulaşımını kapsamaktadır. Daha önceki Boğazlar Sözleşmesinde Türkiye’nin geçiş rejimine hiçbir müdahalesi yokken Montrö Sözleşmesi, ticari gemiler ile savaş gemileri ve savaş gemilerinin kendi içinde, Karadeniz’e kıyısı olan devletlerle olmayan devletler arasında, savaş zamanı ile barış ve savaş tehlikesi durumları arasında ayrım yaparak geçiş rejimini detaylı olarak düzenlemektedir. Böylece Türkiye’nin boğazlar üzerindeki egemenliği barış durumu, savaş durumu, savaş tehlikesi gibi ortamlara göre Karadeniz’e kıyısı olan, olmayan tonajı büyük/küçük ayrımına göre artırılmıştır. Boğazlardan geçiş rejimi transit geçiş hakkı ile aynı manaya gelmemektedir. Özetle belirtmek gerekirse, ticaret gemileri için geçiş serbestisi ilkesi benimsenirken, savaş gemileri için bir takım sınırlamalar bulunmaktadır. En önemli sayılabilecek sınırlama olarak da Karadeniz’e kıyısı olmayan devletlerin Karadeniz’de bulundurabilecekleri savaş gemilerinin toplam tonajının 45 binden fazla olmaması, 21 günden fazla Karadeniz’de kalamamaları ve boğazlardan 15 bin tondan büyük gemi geçirememeleri gösterilebilir. Ayrıca Karadeniz’e kıyısı olan bir devlete ait bile olsa, bazı savaş gemilerinin geçişini sınırlamakta ya da yasaklamaktadır.

Türk Boğazlarından geçiş rejimi 1982 tarihli Deniz Hukuku Sözleşmesi uluslararası seyrüsefere açık boğazlardan geçiş için “transit geçiş” ilkesi doğrultusunda olacağı söylenmesine rağmen bu ilke antlaşmalarla düzenlenmiş geçiş güzergâhlarını kapsamamaktadır.

Yani Türk Boğazlarından geçiş transit geçiş değil, özel antlaşmanın öngördüğü geçiş rejimi olacaktır. Türk Boğazlarından geçişi düzenleyen özel bir antlaşma olan Montrö Boğazlar Sözleşmesi mevcut şartlar altında Türkiye’nin lehine hükümler kapsamasına rağmen, Türkiye sona erdirme hakkını kullanmamıştır.

1936 ‘da ortalama 3000 gemi geçiş yapıyorken 2019’da 43000 gemi geçmiştir. 2050’de 78000, 2070’te 86000 gemi geçişi olacağı öngörülmektedir. 2019 için günde 117 gemi saatte 5 gemi geçmektedir. Yani boğazdan geçen gemi arasındaki mesafe 12 dakikadır. Kötü hava şartları ve geçişin mümkün olmadığı zamanlar düşünüldüğünde bu mesafe 5 dakikaya kadar düşmektedir. Bu da kıyı ve seyri sefer güvenliği açısından çok ciddi tehlike oluşturmaktadır.

Boğazlardan 2010 yılında 672 milyon gross ton yük geçerken bu miktar 2018 yılında 849 milyon gross tona (milyar ton) yükselmiştir.

Boğaz trafiğini 1930’lu yıllarda 50 m uzunluğundaki gemiler oluştururken, bugün 350 m’ye varan gemiler boğazlardan geçiş yapmaktadır.

Karadeniz’de kıyısı olmayıp, açılan kanal ve suyollarıyla Karadeniz’den Rusya ve Almanya üzerinden Baltık Denizine geçiş mümkün hale gelmiştir. Aynı zamanda Hazar Denizinde kıyısı olan İran, Türkmenistan, Azerbaycan, Kazakistan ve Rusya Karadeniz’de yeni komşumuz olmuşlardır.

Son yıllardaki verilere göre İstanbul Boğazı’ndaki gemiler her geçişte yaklaşık 14,5 saat beklemektedir. Bazı şartlarda bu bekleme süresi 3-4 günü bulabilmektedir. Okuyucularımız Yenikapı açıklarından Büyükçekmece’ye kadar olan Marmara Denizi sahillerine baktığı zaman, demir atan ve boğazdan geçiş için izin bekleyen yüzlerce gemi görecektir.

Türkiye’nin bu şartlarda Kanal İstanbul’u yaparak 1936 yılında yapılmış Montrö Boğazlar Sözleşmesine uymayan büyüklük, tonaj ve ülke ayrımı yaparak gemileri açılacak kanaldan geçmeye zorlayabilir.

Kaldığımız yerden devam edeceğiz.

Selam ve Dua ile Allah’a Emanet Olunuz.

KANAL İSTABUL PROJESİ & TÜRK BOĞAZLARINA HÂKİMİYET MESELESİ -III-

Kanal Açma Mecburiyetinin Doğuş Nedenleri -I-

Daha önceki iki makalemizde Montrö Boğazlar Sözleşmesi (MBS) ile Türkiye’nin hak ve yükümlülüklerini tartışmıştık. Esasen Türkiye’nin kimsenin boğazlardan geçişini engellemek gibi bir niyeti yoktur. Zaten Uluslararası hukuka göre ülke toprakları içinde sayılan kara suları ve bitişik deniz bölgesinden serbest geçiş hakkı bulunmaktadır. Hiçbir ülke savaş zamanları haricinde yabancı gemilerin geçişine mani olmamaktadır. Türkiye’nin açacağı kanal bu düşüncenin devamı mahiyetinde olacaktır. Kanal Projesi boğazlardan farklı olarak uluslararası hukukta “kanal” kavramı iki deniz alanını birleştiren ve insan yapımı su yolunu ifade etmek için kullanılır. Kanallar, devletin kara ülkesinin (topraklarının) kazılarak açılması sonucu oluştuğundan kanal üzerinde devletin yetkileri tamdır. Bununla birlikte, Kanal İstanbul projesinin inşası, Türk Boğazları’ndan geçişi tamamen ortadan kaldıracak şekilde değil, sadece İstanbul Boğaz kısmını by-pass edilmek suretiyle planlandığından, Montrö Sözleşmesi’nce öngörülen kurallar uygulanmaya devam edecektir. Nitekim boğazlardan geçiş kavramı Marmara Denizini’de kapsadığından statü aynen devam edecektir. Ayrıca hatırlatmak gerekir ki, Montrö Sözleşmesi sadece boğazlardan geçişi değil, Karadeniz’e kıyısı olmayan devletler için Karadeniz’de kalışı da süre ve tonaj bakımından sınırlamaktadır. Türk Boğazları ve Kanal İstanbul kullanılmak suretiyle yapılan geçişte de bu sınırlamalar varlıklarını devam ettirecektir. Sonuç olarak, Kanal İstanbul projesinin Montrö Sözleşmesi’ne halel getirmeyeceği, mevcut şartlarda Montrö’nün öngördüğü rejimin Karadeniz’e kıyısı olan devletlerin ve Türkiye’nin lehine olduğu ve Türkiye titizlikle ve şeffaflıkla uygulamaya devam ettiği müddetçe bu Sözleşme’nin geçerliliğini artıracağı belirtilebilir.

MBS hükümleri aşağı yukarı kara sularından transit geçiş hakkı gibi hak ve yükümlülükler vermektedir. Ancak MBS’nin yapıldığı 1936’dan bu güne geçen 84 senede teknolojik alt yapı değişmiş, geçen gemi sayısı 20 kat artmış. Tonajlar 30 – 40 kat büyümüş gemilerin boyları 500 – 600 metreyi geçmiştir. Montrö Sözleşmesini uygulamak imkânsız hale gelmiştir. Türkiye’nin çabası boğazlardan geçişi engellemek değil aksine yeryüzü kaynaklarını yeryüzünün verdiği imkânları insanlığın ortak yararına kullanmaktır. Teknolojik gelişmeler bu yararı faydalı bir şekilde kullanmayı engelleyecek boyuta gelmiştir. Ancak bu gün teknolojinin bize bahşettiği imkânlar bu geçişi insanlığın ortak yararına kullanma fırsatını da doğurmuştur. İşte bu düşünceden hareketle kanal açılmasına sebep olan teknolojik gelişmeleri ve MBS’yi imkânsız hale geliş ile alakalı birkaç örnek vererek konuyu açalım.

İstanbul Boğazı Deniz Trafiği Durumu (2020)

Aşağıda resimlerde görüldüğü gibi boğaz trafiği örümcek ağı haline gelmiştir. Her an can ve mal kaybına sebep olacak kazalar beklenebilir.

Boğazın En Keskin Dönüş Noktası: 80 Derece

Boğazın En Dar Dönüş Noktası: 698 metre

Gemi Boylarının 500 – 600 metreye ulaşmıştır. Yukarıda resimlerde görüldüğü üzere yılan gibi kıvrılan yer yer 90 dereceyi bulan oldukça dar ve akıntılı bir deniz yolunda mahşer yeri gibi gemi kalabalığı içinde nasıl gidecektir.

Bundan sonraki yazımızda İstanbul Boğazında gerçekleşen deniz kazalarını ele alarak MBS’nin nasıl tükendiğini izah etmeye devam edeceğiz.

Selam ve Dua ile Allah’a emanet olunuz!..

KANAL İSTABUL PROJESİ & TÜRK BOĞAZLARINA HÂKİMİYET MESELESİ -IV-

Kanal Açma Mecburiyetinin Doğuş Nedenleri -II-

İstanbul Boğazı‘ndaki Kazalar

Boğazdan geçen gemilerin taşıdığı yüklerin ciddi bir kısmı zararlı ve tehlikelidir. Gemilerin ortalama %20’si tehlikeli yük taşımaktadır. Tehlikeli yük miktarı ise, yılda ortalama 130 milyon tondur. Bu miktar, BTC (Bakü-Tiflis-Ceyhan) boru hattı kapasitesinden iki kat fazla (yılda 60 milyon ton BTC/130 milyon ton İstanbul Boğazı) kimyasal taşınması anlamına gelmektedir. Dolasıyla, İstanbul Boğazı’ndan geçen gemiler herhangi bir kaza söz konusu olduğunda ciddi boyutlarda zarara yol açmaktadır.

Sırası ile Kaza Kronolojisi (1960’dan Günümüze)

14 ARALIK 1960: Benzin yüklü Yugoslav tankeri (Zoranic) ile Yunan tankeri (World Harmony) çarpışması (20 can kaybı)

1 MART 1966: Rus bayraklı, Kransky ve Lutsk tankerlerinin Boğaz’da çarpışması

21 NİSAN 1979: Manya bayraklı tanker Independenta ve Yunan bayraklı kuru yük gemisi Evriyali çarpıştı. 43 mürettebat hayatını kaybetti. 75.000 ton ham petrol denize dökülerek çevre felaketine neden oldu. Boğazdaki yangın 27 gün sürdü. Denize akan ham petrol aylarca bir tabaka olarak Boğaz’da yüzdü. O dönemde deniz dibinde yaşayan canlıların ölüm oranının %96 olduğu tahmin edilmiştir. İstanbul halkı uzun süre balık yiyememiştir.

14 KASIM 1991: Lübnan (Rabinion) ve Filipinler bayraklı (Madonna Lily) çarpışması (21.000 koyun telefi)

14 MART 1994: Gemi Nassia tankeri ile M/V Shipbroker çarpışması

6 EKİM 2002: Malta bayraklı Gotia, Emirgan İskelesine çarpmıştır.

17 AĞUSTOS 2016: Karadeniz’den gelen kuru yük gemisi, sahil güvenlik botu ile Sarayburnu açıklarında çarpıştı. 4 mürettebat hayatını kaybetti.

7 NİSAN 2018: 225 m uzunluğundaki dökme yük gemisi, Anadolu Hisarındaki Hekimbaşı Salih Efendi yalısına çarptı. 206 milyon lira maddi kayba neden oldu.

27 ARALIK 2019: Aşiyan’da “Songa İridium” adlı kargo gemisi karaya oturdu.

Çanakkale Boğazı ile İstanbul Boğazı’nı kıyasladığımızda İstanbul Boğazı’nın dar ve kıvrımlı olması daha çok kaza olmasına sebep olmaktadır. Yukarıdaki kazalar ve gemi yükleri gösteriyor ki; İstanbul halkı adeta pimi çekilmiş el bombasının üzerinde oturmaktadır. 500 bin ton akaryakıt yüklü bir geminin Allah muhafaza patladığını düşünelim. Çıkacak yangının boyutunu, patlamanın şiddetini, yangının dumanı, denizin senelerce kirli kalmasına sebep olacak doğa tahribatı, deniz mahsullerinin yok oluşunu bir an için düşünelim. Hiçbir devlet halkını ve yaşam alanını böyle bir tehlikeye atmaz. Dolayısıyla yeni bir kanal yapılması mecburiyet haline geldiği görülmektedir. Kanal İstanbul ile günde 500 bin yolcuyu seyahat ettiren şehir hatlarıyla transit gemilerin 90 derecelik dik kesişmelerinin önüne geçilerek, güvenli seyahat sağlanacaktır. Aynı zamanda kent içi ulaşımda en ucuz ulaşım vasıtası olan denizyolunun payının arttırılması mümkün olabilecektir.

Sonuç:

Seyir emniyetinin sağlanması, Boğazdaki trafik yükünün azaltılması, Boğaz’da tarihi dokunun korunması can ve mal güvenliğinin sağlanması için alternatif geçiş güzergâhlarının açılması mecburi hale gelmiştir. Daha önceki yazılarımızda İstanbul Boğazı’ndan yıllık olarak geçen gemilere dair paylaştığımız istatistikler Kanal İstanbul projesinin zorunlu olduğunu göstermiştir.

Bundan sonraki yazımızda projeyi ve çevrenin korunmasına olan katkısını değerlendireceğiz.

Selam ve Dua ile Allah’a emanet olunuz.

MİLLİ KALKINMA DOSYASI /// ÇİĞDEM TOKER : ASIL MALİYET 20 MİLYAR DOLAR MI ???


ÇİĞDEM TOKER : ASIL MALİYET 20 MİLYAR DOLAR MI ???

Adettendir. Kamunun karar verdiği ihalesini yaptığı büyük altyapı projelerinin yatırım bedeli ABD Doları üzerinden hesaplanır. Yabancı bankerlerden para talep etme ihtimali bunun temel sebebidir.

Diğer sebebi ise müteahhitler inşaat maliyetlerini TL değil dolar üzerinden hesaplarlar. Ancak iktidarlar bu maliyeti topluma dolar değil TL üzerinden açıklar.

Maliyetin enflasyonla çok artmış iş bittiğinde ilan edilen rakamlar fırlamış; bu aşamada önem verilmez. Takip edilmeyeceği sorgulanmayacağı denetlenmeyeceği denetlense bile yaptırım çıkmayacağı bilinir.

★★★

Bilim ve akılla inatlaşma pahasına uygulamaya konulmak istenen 4 yılı kazıyla geçecek denilen Kanal İstanbul projesinin yatırım bedeli 75 milyar TL olarak açıklandı. Bu tutar bugünkü döviz kuru üzerinden 12 milyar 626 milyon dolar ediyor.

Gelin görün ki işin sahibi konumundaki Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nda 2018 yılında hazırlanan resmi sunumda Kanal İstanbul’un toplam maliyeti 20 milyar dolar görünüyor.

★★★

Ulaştırma Bakanlığı’nın sunumu Altyapı Yatırımlar Genel Müdürlüğü’nün o zamanki genel müdürü Erol Çıtak’ın imzasını taşıyor. Kanal İstanbul’un 20 milyar dolara mal olacağı 40 sayfalık sunumun bu sunumun 37. sayfasında şöyle yer alıyor:

– Toplam kazı nakliye ve depolama maliyeti: 10 milyar dolar

– Kaplama sızdırmazlık zemin ıslahı mendirekler acil yanaşma rıhtımları işletme tesisleri vb: 5 milyar dolar

– Toplam kanal yapım maliyeti: 15 milyar dolar

– Altyapı deplasmanları ve ulaşım sistemleri: 5 milyar dolar

TOPLAM PROJE MALİYETİ: 20 milyar dolar

Bu da bugünkü kur üzerinden 118 milyar TL ediyor.

İki rakam arasında 43 milyar TL gibi devasa bir fark var.

Bu fark da şaka değil bugünkü kurla yaklaşık 7.3 milyar dolar ediyor.

Çevre ve Şehircilik Bakanı Murat Kurum Kanal İstanbul’u “doğanın sonsuza kadar katli” olarak tanımlayan İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Ekrem İmamoğlu’nun açıklamalarına karşı yaptığı basın toplantısında yatırım maliyeti konusuna girmedi. Girmediği gibi soru kabul ettiği halde bu soruyu soran da çıkmadı. Bakan Kurum’un hafriyat miktarı olarak belirttiği 1.1 milyar metreküp rakamı yukarıda bahsettiğim sunumdaki hafriyat rakamıyla örtüşüyor. Dolayısıyla hafriyatla çıkarılacak toprak 1.1 milyar metreküp ise bu miktara ilişkin maliyet hesaplarının değişmemesi beklenir. Yok eğer kanal yapım maliyetinde zemin ıslahı vb gibi birçok kalemde maliyeti aşağıya çekecek yeni durumlar söz konusuysa bunların da açıklanması zorunlu.

Çünkü Bakan Kurum bu projenin halkın sırtına yükleyeceği yeni borçları vergileri kendince reddetti ama o kısmı kısa geçti. Yine anlaşıldığı kadarıyla projenin hangi modelle yapılacağı da henüz kesinlik kazanmamış.

Yap-işlet-devret yap-işlet yap-kirala-devret diye üç model saydı bakan ama sonuçta hepsi aynı kapıya yani kamu özel işbirliği (KÖİ) modeline çıkıyor. Bu da yabancı bankerlerden alınacak kredileri eninde sonunda bizim ve çocuklarımızın ödeyeceği gerçeğini değiştirmiyor.

İGA LİMANI

Aynı sunumda yer alan “Kanal ile entegre yapılar” başlıklı haritalı bir görselde “İGA Limanı” görünüyor. İstanbul Havalimanı’nı yapan beş (şimdi dört) müteahhit ortağın CMLKK Liman adlı bir şirket kurduğunu Sözcü okurları bu köşede geçen şubat ayında öğrenmişti. Devletin resmi sunumundaki bu sayfa bize Kanal İstanbul projesi karar sürecinin Kalyon Cengiz Limak ve Mapa ile birlikte oluşturulduğunun ipucudur. Tabii ki şaşırtıcı değil ama kayıt düşmeye de engel değil.

LİNK : https://www.sozcu.com.tr/2019/yazarlar/cigdem-toker/asil-maliyet-20-milyar-dolar-mi-5533308/