HAVACILIK DOSYASI /// SAYGI ÖZTÜRK : THK’YI AKP’LİLEŞTİRME OPERASYONU


SAYGI ÖZTÜRK : THK’YI AKP’LİLEŞTİRME OPERASYONU

16 Eylül 2020

Kurtuluş Savaşı’ndan yeni çıkmış yorgun ve yoksul Türk Halkı’nın desteğiyle 16 Şubat 1925’te Gazi Mustafa Kemal Atatürk’ün emirleriyle “Türk Tayyare Cemiyeti” kuruldu. Amacı gençlere havacılığı sevdirmek havacılığımızı geliştirmekti. O yüzden Türk Hava Kurumu’nun (THK) merkez binasında Atatürk’ün “İstikbal Göklerdedir” sözü yazılıdır.

Cumhuriyet kurumu artık yolsuzluklara gidip gelen yönetimlere ve şimdi de “Kapatalım” tartışmalarına sahne oluyor. Kurumun 2018 yılındaki Genel Kurulu’nda seçilen yönetim kurulunun bazı üyeleri istifa etti ve olağanüstü genel kurul isteminde bulundu. Hukuki süreç devam ederken Tarım ve Orman Bakanı ile THK yöneticileri arasında “Yangın söndürme uçakları” tartışması çıkmıştı. Bakan THK’nın yangın söndürme uçaklarına görev vermedi. Uçak tartışması devam ederken ormanlar yandı. THK yönetimi görevden uzaklaştırıldı. Ankara 9. Sulh Hukuk Mahkemesi tarafından kuruma Cenap Aşçı H. Abdullah Kaya Adnan Zengin kayyum olarak atandı.

AKP MİLLETVEKİLİ’NİN OĞLUNA

Kayyum sorunları gidermek amacıyla atanıyor. Ancak gelişmeler atamanın sorunu gidermek değil Atatürk’ün emriyle kurulan THK’yı kapatmaya dönük olduğunu ortaya koyuyor. 11 Ocak 2020 tarihinde THK Başkanı Kayyum Cenap Aşçı THK Başkan Vekili Kayyum H. Abdullah Kaya ve beraberindeki heyet Eskişehir Şubesi’ni ve tesislerini ziyaret etti.

İnönü’de bulunan 960 bin metrekarelik doğal çimle kaplı tesiste planör yelken kanat yamaç paraşütü ve model uçak gibi sportif hava araçlarının uçabilmesine olanak sağlanıyor. Bünyesinde uçuş kulesi uçak ve planörlerin bakımlarının yapıldığı hangar bakım onarım ve depolama için paraşüthane öğrenciler için yatakhane yemekhane kantin misafirhane tam teşekküllü bir havacılık eğitim merkezi var. Bu taşınmazları kime verseler?

AKP Eskişehir Milletvekili Harun Karacan’ın 26 yaşındaki oğlu Alihan Karacan’ın da bulunduğu bir grubun şubeye üye kaydı yaptırıldı. Havacılıkla hiç ilgisi olmayan Alihan Karacan bir ay sonra Eskişehir Şube Başkanı olarak atandı. Geliri en yüksek dünyada benzeri olmayan bir merkezin başında milletvekili oğlu bulunacak.

AKP YÖNETİCİLERİ

Eskişehir sancısı devam ederken yine AKP’li yöneticiler bu sefer de Muğla-Köyceğiz Şubesi’ne atandı. AKP’li Köyceğiz Belediye Başkan Yardımcısı AKP’li belediye eski meclis üyesi bir AKP ilçe yöneticisi THK şubesine atandı. Ortak noktaları ise AKP’li olmaları THK’ya ilk kez adım atıyor olmaları havacılıkla uzaktan yakından ilgilerinin bulunmaması.

Hukuk rafa kalkmış ve düzenleyici mevzuatın yerini keyfilik almış. Yasa gereği şubelerin genel kurul yapmaları yöneticilerin bu kurullarda seçilmesi gerekirken THK Kayyum Heyeti 2020 yılında yapılacak olan şube olağan genel kurullarının yapılmamasını şubelere bir yazı ile bildirmiş. Anlaşılan yandaş atamaların devam edeceğidir.

HANGARDA BEKLETİLİYOR

Ülkenin her yanında orman yangınları varken THK’nın yangın söndürme uçakları kullanılmıyor. THK’ya ait faal 5 uçak hangarda bekletilirken Tarım ve Orman Bakanlığı Rusya’dan uçak kiraladı. Kayyumlar iktidara yakın olmalarının avantajını kullanıp uçakları yangın söndürmede kullanabilecekken bunu da yapmıyor.

Kayyum atanmasının bir nedeni de kurumun mali yapısını düzeltmekti. THK’nın borcu 1 milyar 600 milyon TL civarında. Ama önemli de mal varlığına sahip. Otel iş hanı evler dükkânlar tarlaların da olduğu 1.400’e yakın taşınmazı var. Kayseri’de bir dernek THK’ya cami bile bağışlamış. Birilerine peşkeş çekilmezse borçlarını ödeyip kuruluş amacına uygun hareket edilmeli.

VEFAT ETTİ

THK’nın 2011 yılında kurulmuş bir üniversitesi var. Halen Mütevelli Heyet Başkan Vekilliği görevini yürüten Abdullah Kaya YÖK üyesi olmasının dışında YÖK’ün denetlediği üniversitenin Mütevelli Heyet Başkan vekili. Bu sakıncalı duruma karşın aynı kişi ikinci kez YÖK üyesi seçildi. Acaba Cumhurbaşkanı bu konuda bilgilendirildi mi?

Üniversite tercihlerinin yapıldığı günlerde THK Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Ahmet Erman Akbulut görevden uzaklaştırıldı. Bu durum kuşkusuz öğrencilerin tercihlerini ve üniversitenin mali durumunu etkilemiştir. Kayyum’un bu hareketi öğrencileri akademisyenleri ve dolayısıyla eğitim-öğretim faaliyetini hiç düşünmediğinin bir göstergesidir. Prof. Dr. Akbulut’un Covid-19 testinin pozitif çıkması üzerine tedavi altına alındığını iki gün önce de hayatını kaybettiğini hatırlatalım.

Cumhuriyetin önemli bir kurumuna atanan kayyumlardan beklenti bu kurumun emeklerini heba etmemesidir. Gelen gideni aratmasın yandaş beslenmesin liyakat esas alınsın ve bir vakıf yönetmenin sorumluluğunun ağır olduğu her an akıllarda olsun.

LİNK : https://www.sozcu.com.tr/2020/yazarlar/saygi-ozturk/thkyi-akplilestirme-operasyonu-6039743/

HAVACILIK DOSYASI /// Ercan Caner : Hava Kuvvetleri Komutanlığı “Kardeş Kuruluşu” Türk Hava Kurumu’na Neden Sahip Çıkmıyor ??


Ercan Caner : Hava Kuvvetleri Komutanlığı “Kardeş Kuruluşu” Türk Hava Kurumu’na Neden Sahip Çıkmıyor ??

E-POSTA : ercancaner

Elektrik ve Elektronik Mühendisliğinin yanı sıra, uçak ve helikopter lisanslarına sahiptir. Türkiye Hava Sahası Yönetimi alanında doktora tez çalışmalarını sürdüren Caner’in İnsansız Hava Araçları (2014) ve Taarruz Helikopterleri (2015) konulu makaleleri yayımlanmıştır. 36 yılı kapsayan TSK, BM ve NATO deneyimlerine sahiptir.

02 Eylül 2019

Son duası mı okundu?

Sanki Türk Hava Kurumu’nun “Son duası” o zaman okunmuş gibi!..

Müyesser Yıldız, ODATV, 01 Eylül 2019

Bizzat Atatürk tarafından kurulan, ancak özellikle “FETÖ”nün iktidar ortağı olduğu dönemden itibaren çürütülen ve yolsuzluk batağına sokulan Türk Hava Kurumu’nun akıbeti yavaş yavaş netleşti.

Kurumun yeni yönetimi işbaşına geleli daha bir yıl olmadı, ama on yılların faturası adeta sistematik bir şekilde onlara kesilmeye başlandı.

Geçen yıl 13 Ekim’de yapılan 45’inci Olağan Genel Kurul’da mevcut başkan emekli Hava Pilot Tuğgeneral Kürşat Atılgan’ın devam etmesi bekleniyordu. Ancak Genel Kurula birkaç gün kala sürpriz bir şekilde Balyoz kumpası mağdurlarından emekli Tümgeneral Ahmet Bertan Nogaylaroğlu’nun adaylığına karar verildi.

Kurum gerçekten çok zor durumdaydı. Kulislerde, AKP’ye yakın bir isim olduğu, iktidarla koordineli çalışarak, işleri düzeltebileceği düşüncesiyle Nogaylaroğlu’nun tercih edildiği konuşuluyordu.

Nitekim Genel Kurul’dan bir gün önce Nogaylaroğlu’nun adaylığını duyururken, gündemdeki iddiaları da aktarmıştık. Bir kesime göre, Türk Hava Kurumu’nda yeniden “FETÖ”cülük ve yolsuzluk tartışmalarının başlaması Hava Kuvvetleri Komutanlığı’nda rahatsızlık yaratmış, bunun üzerine yeni bir isim arayışı gündeme gelmişti. Bir başka kesime göre ise bizzat mevcut Başkan Kürşat Atılgan, Hava Kuvvetleri Komutanı Hasan Küçükakyüz ve Genelkurmay yetkilileriyle görüşerek, Nogaylaroğlu’nu önermişti.

İlginçtir, bu haberimiz hem Atılgan, hem Nogaylaroğlu’nun tepkisine yol açmıştı.

Son birkaç ayda Türk Hava Kurumu üzerinde yaşanan tartışmalar sırasında Atılgan ve Nogaylaroğlu’nun karşı karşıya geldiğini, birbirleri hakkında suç duyurusunda bulunduğunu gördük.

-Hükümet Neden İzledi?-

Sadede gelirsek; Olan biteni başından beri izleyip, haberleştiren Cumhuriyet’ten Tuncay Mollaveisoğlu bugünkü yazısında, “Türk Hava Kurumu’nun içi boşaltılırken, hükümet neden izledi?” diye çok haklı bir soru sormuş.

Raporların sümen altı edildiğini, yolsuzluk ve usulsüzlük belgeleri Erdoğan’a iletildiği halde harekete geçilmediğini, birçok şirket ve banka borç yapılandırılması ile kurtarılırken, THK’nın borç yapılandırma kapsamına alınmadığını, özetle adeta kurumun batışının izlendiğini vurgulamış.

Ya İktidar medyasında esen/estirilen hava?!.. Yolsuzlukları Savcılıklara bildiren yeni yönetim, ancak suçlanan onlar. Sanki tüm bunlar 10 ayda olmuş, bitmiş gibi!..

Bir de Türk Hava Kurumu’nun sözleşme imzaladığı Avukat Haluk Pekşen’in CHP eski milletvekili olması konusu var ki!.. Buradan yüklenip, “THK, CHP’nin arka bahçesi oldu” iddiasında bulunuyorlar.

Eski Başkan Kürşat Atılgan da bir dönem MHP milletvekilliği yapmıştı. Üstelik Bahçeli’nin hemşehrisi. Niye o zaman kimsenin aklına, “THK, MHP’nin arka bahçesi mi?” diye sormak gelmedi ki?

-Şimdi AKP’nin “Arka Bahçesi” mi Oluyor?-

Kurumun Haluk Pekşen’den önceki Avukatının AKP’li bir isim olduğu ve 2 sayfalık tek bir mütalaa için 200 bin lira ödendiğinin öne sürüldüğünü belirtip, son gelişmeyi aktaralım.

Kulislere bomba gibi düşen iddiaya göre, 31 Temmuz itibarıyla THK ile sözleşmesini bitiren Pekşen’in yerine, AKP’nin çeşitli kademelerinde görev yaptıktan sonra milletvekili aday adayı olan ve halen de Genel Merkez’de Başkan Yardımcısı konumunda olan bir avukatla sözleşme imzalanmış.

Ne zaman mı?

Erdoğan’ın Salı günkü Rusya ziyaretinden dönerken, yaptığı şu açıklamanın hemen ardından:

“Şu anda bir olay daha çıktı ortaya; Türk Hava Kurumu meselesi. Türk Hava Kurumu’nun arkasında kim var? CHP’li milletvekili. Onun arkasında CHP. Bunu savunuyorlar ve ‘Bakanlık neden Türk Hava Kurumu ile çalışmıyor?’ diyorlar. Yahu bu adam zaten mezarlığa dönüştürmüş Türk Hava Kurumu’nu. Oradaki uçakların motorları, pervaneleri yok. Yani rezillik diz boyu. Şimdi büyük ihtimalle şurada birkaç gün içerisinde orayı da masaya yatıracağız. Yani bu Türk Hava Kurumu ile bir yere varamayız.”

Doğruysa, şimdi de “Türk Hava Kurumu AKP’nin arka bahçesi mi oluyor?” diye sormak gerekmez mi?

Toparlarsak;

On yılların sorunu bir kalemde 10 aylık bir yönetime kesildi…

Kurumu kurtarıp, ayağa kaldırmaya yönelik tüm talepler geri çevrildi…

İktidar medyasında, “THK kapatılmalı” sesleri yükseldi…

Ve Atatürk’ün kurduğu 94 yıllık bir kurum daha kapatılma veya kayyıma devredilme noktasına geldi…

-Hava Kuvvetleri Komutanı: Biz Belirledik-

İlginç olan da tüm bunlar yaşanırken, başta Hava Kuvvetleri Komutanlığı olmak üzere TSK ve MSB’nin sessiz kalması!..

“Ne âlâka” diyenler olabilir.

Yazının başında Nogaylaroğlu’nun Başkan adaylığına, Hava Kuvvetleri Komutanı ve Genelkurmay’ın karar verdiğini belirtmiştik.

İnanmayanlar için Hava Kuvvetleri Komutanı Orgeneral Hasan Küçükakyüz’ün geçen yılki Genel Kurul’da yaptığı konuşmanın şu ilk bölümünü aktaralım:

“Öncelikle 45’inci olağan büyük genel kurulda bulunmaktan duyduğum memnuniyeti arz etmek istiyorum ve sizlerle beraber olduğumdan dolayı hakikaten mutluluk duyuyorum ve hepinize saygı ve sevgiler sunuyorum. Öyle uzun uzun bir konuşma konusu düşünmedim. Ben öncelikle Ulu Önder Atatürk’ün 1925 yılında kurup, bize bıraktığı bu güzide kurumu Türk Silahlı Kuvvetleri’nin ayrılmaz bir parçası olan Türk Hava Kuvvetleri ile kardeş kuruluş olduğu hususunu hepinizin bildiği gibi yine aynı şekilde tekrar ediyorum. Dün olduğu gibi bugün ve yarın da aynı şekilde kol kola olacağımızdan hiç kimsenin şüphesi olmasın. Bu vesileyle öncelikle Sayın Genel Başkanıma, yönetim kurulu ve delegasyona, hepinize üç yıldır yapmış olduğu hizmetlerden dolayı gerçekten çok teşekkürlerimi ve saygılarımı sunuyorum, sağ olun var olun. Aynı hizmetleri bundan sonra da diğer konularda yardımcı olacak şekilde sürdüreceğinize eminim. Sayın Genel Başkanımızla yapmış olduğumuz istişare sonucunda kendisinin bana söyledikleri, ‘Ben yoruldum. Beni lütfen değiştirmek için elinizden geleni yapar mısınız?’. Biz de onunla beraber aynı yola çıkarak, yeni bir genel başkan adayı sunduk. O da sizlerin takdirlerinedir.”

-Komutanın Anlamlı Fıkrası-

Orgeneral Küçükakyüz’ün konuşmasının son bölümü daha da dikkat çekiciydi. Genel Kurul’daki gerginliği azaltmak için bir fıkra anlattı.

Küçükakyüz’ün, hem Türk Hava Kurumu’nun anlam ve önemi, hem de ortam açısından o zaman hiçbir anlam veremediğim fıkrası şuydu:

“Temel kahvede oturuyor, tabi hem kumar oynuyor hem de içki içiyor. Akşam oluyor, kumarda parayı kaybetmiş, içkiden de sarhoş olmuş. Kalkmış evinin yolunu tutmuş. İçinde bir pişmanlık, ‘Kumar oynadık parayı kaybettik. İçki içtik sarhoş olduk, hem de günaha girdik’. O sırada da mezarlığın yanından geçiyor. ‘Yahu bari ben bu mezarlıkta bir dua okuyayım da bir sevaba gireyim’. Dönüyor mezarlığa, kaldırıyor ellerini, efendim bir dakika, iki dakika, tık yok. Bakıyor olacak gibi değil, ‘Hepinize iyi akşamlar, bol şanslar diliyorum’. Ben de tüm kurula ve hepinize bol şanslar dilerim. Saygı ve sevgiler sunuyorum.”

Sanki Türk Hava Kurumu’nun “Son duası” o zaman okunmuş gibi!..

Ancak bizlere düşen, Atatürk’ün kurduğu bu tarihi kuruma “Bol şanslar” dilemek yerine, kurtarılması, yaşatılması ve eski misyonuna kavuşması için canla başla sahip çıkmak olmalı, değil mi?!..

LİNK : https://odatv.com/son-duasi-mi-okundu-01091950.html

HAVACILIK DOSYASI /// Falcon 9’ların Yeniden Kullanılabilir Olmasının Önemli Sebeplerinden Biri : Grid Fin


Falcon 9’ların Yeniden Kullanılabilir Olmasının Önemli Sebeplerinden Biri : Grid Fin

Roket ve bombalarda kullanılan bir uçuş kontrol ekipmanı olan Grid fin, SpaceX’in Falcon 9 roketiyle son dönemde sıkça karşımıza çıkıyor.

grid fin, 1950’lerde rus hesaplamalı mekanikçi sergey belotserkovskiy tarafından geliştirilen -ki kendisi aynı zamanda yuri gagarin‘in tez danışmanıdır ve ilginçtir ki tezinin konusu da grid fin üzerinedir- bir uçuş kontrol ekipmanıdır. öte yandan kendisi şu an popülaritesini spacex şirketinin falcon 9 roketine borçludur.

zira atmosfere yeniden giriş yapacak olan roketlerin tekrar tekrar kullanımını mümkün kılmak için gezegen üzerinde istenen yere sıfıra yakın hızla inişi kontrol etmek için gerçekten de işlevsel bir kontrol sistemidir. olayın askeri boyutu ise bambaşka bir potansiyele sahiptir.

askerlerle mühendislerin arasındaki en ciddi iletişim eksikliği buradadır. askerler bir silahın sadece ilk ve sınır şartlarıyla ilgilidirler, mühendisler ise yönetici denklem setiyle ve çözüm uzayının tamamıyla ilgilidirler. askerin, ihtiyaç duyduğu sınır ve ilk şartları ortaya koyarken az ya da çok olayın mühendislik kısıtları hakkında fikir sahibi olması gerekir. bu yüzden savunma sanayinde en çok ihtiyaç duyulan profil hem yetkin mühendislik bilgisine hem de tasarlanacak silahın durumuna göre karargah ya da kıta tecrübesine sahip asker mühendislerdir. dürüst olmak gerekirse memleketin popüler mühendislik okullarının hepsi şu an sivildir.

abd tarafından geliştirilen moab isimli bombada, ki ağırlığı yaklaşık olarak 9 tondur, aktif kontrol sistemi olarak kullanılmıştır. tercihin nedeni ise termobarik bomba olması hasebiyle tahrip gücü yüksek sistemlerde taktik füzelerin aksine radar izinin ikinci planda kalmasıdır. çünkü grid finde konvansiyonel finlerin aksine yüzey alanı daha geniştir ve düşman radar tarafından tespiti ise daha kolaydır, fakat bu kolaylığı zorlaştıran bir diğer nokta ise aerodinamik ısınma limitlerinin tasarımının doğası gereği yüksek olması nedeniyle grid finlerin daha yüksek mach sayılarında kullanılabilmesidir. bu nedenle oksitleyici taşımayıp saf yakıttan oluşan harp başlıklarına sahip termobarik bombalarda kontrolör olarak tercih edilmeleri askeri bir ihtiyaca cevap vermektir.

termobarik bombalara kısaca değinecek olursak tahrip güçleri daha yüksektir çünkü faydalı yüklerinin tamamı yakıttan oluşur. tasarımındaki kritik nokta ise çarpma anında daha fazla yakıtın daha kısa sürede daha fazla oksijenle temasını sağlayabilmektir. böylece yeterince yüksek basınçla üretilen şok dalgaları arkasında cehenneme dönmüş bir ortam bırakarak ilerler. özellikle terörle mücadelede mağaralara saklanan teröristlere karşı oldukça etkindirler. zira kapalı alanların ağzında patlayan bombanın ürettiği şok dalgaları sönümlenene kadar mağara duvarlarından yansıyarak her geçişinde sıcaklığı yüzlerce derece artırır. bu yönüyle terörle mücadelede kısmen taktik olarak da tanımlanabilir, yine de sınıflandırmanın en doğrusunu askerler bilir, yaygarasını ise insan hakları savunucuları yapar zira çarpma anından sonra mili saniyeler içinde çarptığı ortamın sıcaklığını 4000 derecelere çıkardığı için ortada ceset de bırakmaz.

öte yandan faydalı yük kütlesi arttıkça termobarik bomba artık terörle mücadele sınıfından çıkıp kitle imha silahı olma noktasına kadar gidebilir. kullanılan yakıtın ısıl yüküne de bağlı olmakla beraber, açık arazide piyadeye ya da büyük şehirlerde halka karşı kullanımı gerçekten bir savaş/insanlık suçu olarak da tanımlanabilir.

düşünülenin aksine bir füzeyi yüksek hızlara çıkarmanın önünde, tabii uzaya çıktığı sürece, ciddi bir engel yoktur. zor olan şey mekanik olarak stabil koşullar altında o hızlarda kontrolü sağlamaktır. sistemin nasıl çalıştığına gelecek olursak, aslında temelinde ses üstü kanat profilinden çok farklı bir şey değildir. sadece birden fazla delikli ızgara tipi karenin birbirine eklenmesinden ibaret bir sistemdir. avcı jetlerdeki taşıyıcı kanat profilinden olan temel farkları ise dış değil iç akış olması nedeniyle sarsım ve genleşme dalgalarının karşılıklı etkileşimidir. kuşkusuz bu etkileşim mach sayısı arttıkça sistemin ürettiği dik kuvveti etkilemekten uzaklaşacaktır, tabii bu durum da grid finleri blast etkisi yüksek füzelerin biricik aşkı yapacaktır.

tasarımında pek de bir parametre yoktur; sadece fin kalınlığı, çerçeve genişliği ve chord* uzunluğu kullanılır. gel gelelim işin optimizasyonu bambaşka bir deryadır. birçok farklı disiplini içinde barındırdığından dolayı farklı alanlarda uzmanlaşmış güçlü bir mühendislik kadrosu gerekir, ki bu alanları aerotermodinamik, termomekanik, yapısal, kontrol ve entegrasyon olarak sıralayabiliriz.

mesela veter uzunluğu arttıkça performans iyileşir ama aynı zamanda veter arttıkça hem genleşme ve eğik sarsım dalgalarının kanat içi etkileşimi performansı düşürecektir, hem de yansıyan sarsım dalgaları fin içi hava sıcaklığını yükselterek termomekanik mukavemetten yiyecek ve yapısal bütünlüğü düşürecektir. bu durumun önüne geçmek için mach’a bağlı hücum açısı bandı tanımlanabilir, fakat bu da kontrolörün ihtiyaç duyduğu manevra kabiliyetinin altında kalmakla sonuçlanacak bir duruma yol açabilir. ayrıca artan veter uzunluğu sınır tabaka rejiminde değişime yol açacak yüksek reynolds sayılarına çıkarsa artan sınır tabaka deplasman kalınlık türevinden dolayı yeni sarsım dalgaları da üreterek kanat içi sıcaklığı cehenneme çevirebilir.

öte yandan kanat genişliği azaldıkça artan ıslak yüzey alanı sayesinde performans iyileşir ama daralan alanda baskın hale gelecek olan sınır tabaka-sarsım etkileşimleri sonu boğulmayla bitecek ikinci kritik mach sayısında yükselmelere de yol açabilir. bütün bunlar bir yana istenen kontrolör gereksinimlerini sağlayacak bir sistemin farklı disiplinlerin isterleriyle çakışması durumunda tasarım çıkmaza da girebilir.

grid finlerin bu kadar soruna rağmen konvansiyonel kontrol sistemine göre en büyük avantajları arasında stall riski taşımaksızın geniş hücum açısı bandında çalışabilmeleri, daha yüksek dik kuvvet üretebilmeleri ve daha yüksek mach rejiminde sıcaklık sorunu yaşamadan çalışabilmeleri vardır. görüntü olarak bu kadar iptidai duran bir sistemin ise arkasında binlerce saatlik mühendislik çalışması barındırması doğa’nın bize oynadığı bir oyun değil de nedir diye sorarak bu yazıyı bitirmek isterim.

HAVACILIK DOSYASI /// Uçaktaki Hız Göstergelerinin Birbirini Tutmama Durumu : Unreliable Airspeed


Uçaktaki Hız Göstergelerinin Birbirini Tutmama Durumu : Unreliable Airspeed

Pilotlar için son derece tehlikeli bir durum olan Unreliable Airspeed’i, Ekşi Sözlük’ün bir pilot yazarından dinliyoruz.

unreliable airspeed, uçaktaki hız göstergelerinin birbirlerini tutmaması durumudur ve tehlikeli bir durumdur. göstergelerin birbirlerini tutmaması durumunda, hangi hızın gerçek hız olduğunu pilot bilemeyebilir ve bu nedenle ”unreliable” yani aldatıcı tabiri kullanılır.

öncelikle hızımızı hangi organlar vasıtası ile belirlediğimizden bahsedelim; birincisi pitot tüpü , ikincisi ise static porttur. bunlara biz pitot statik sistem diyoruz. peki nasıl ölçüyor; hızdan dolayı oluşan hava akımının pitot tüpü’nün ucundaki deliğe yaptığı basınç ile yine aynı tüpün yan yüzeylerinde veya uçağın etrafında bulunan statik basıncı arasındaki farktan yararlanarak hızı ölçüyor/gösteriyor. evet ama hava basıncı yüksekliğe ve sıcaklığa bağlı olarak değişiklik gösterdiği için gerçek hızı bulmak zordur.

bu nedenle uçaklarda kullanılan dört tür hız vardır:

ındicated air speed (ias): pitot statik sistemden gelen dinamik ve statik basınç verileri ile hesaplanır. hava hızı hesabında atmosferin deniz seviyesindeki standart yoğunluğunu kullanacak şekilde kalibre edilmiştir… uçak deniz seviyesinden yükseldikçe havanın yoğunluğu önemli ölçüde değişeceğinden ias ile gerçek hava hızı arasındaki fark artacaktır. fakat yine de “ıas”, ses hızına yaklaşmadığı sürece, bir pilot için ana hız referansıdır. kalkış ve iniş esnasında bu değer dikkate alınır, v1 , vr , v2 hızları ”ias” dikkate alınarak hesaplanır.

calibrated air speed (cas): bir uçak deniz seviyesinde ve standart atmosfer (ias) şartlarında uçsa dahi, “ias” uçağın havaya göre gerçek hızı değildir… bu “ias” değerinin, gerçek hava hızını göstermesi amacıyla, gösterge ve pozisyon hataları için düzeltilmesi (kalibre edilmesi) gerekir… bu düzeltilmiş hıza, kısaca, “cas” denmektedir… “cas” ve “ias” arasındaki ilişki her uçak tipi için farklıdır. mesela flaplar açıldığı zaman uçağın çevresinde türbülanslı hava akımı oluşacağından cas ve ias arasındaki fark artar.

true air speed (tas): ”cas” hızının uçulan ortamdaki hava yoğunluğu ve yükseklik dikkate alınarak hesaplanmış halidir. normal göstergeler ancak deniz seviyesinde ve standart koşullarda gerçek hızı gösterebilirler. tas’ı bulmak için dış hava sıcaklığı ve basınç değerlerini kullanarak bazı tablo ve diyagramlardan yararlanmak gerekir. ancak bilgisayarlı cihazlar ve göstergeler tas değerini bulup direkt olarak gösterebilirler.

ground speed (gs): uçağın yerdeki gölgesinin yere göre olan hızıdır. bugün mevcut olan gps alıcıları ile ”gs” doğrudan okunabilmektedir.

bunların dışında makmetre de vardır. fakat makmetre yolcu uçaklarında bir ikaz göstergesi niteliğinde olup bazılarında yoktur bile. makmetre daha çok muharip uçaklarda kullanılır, çünkü onlar ses hızını aşan hızlara ulaşmaktadırlar. muharip uçaklar iniş, kalkış dışında makmetre’yi esas hız göstergesi olarak dikkate alır.

ayrıca değinmekte fayda var, yaklaşık 50 knots hıza kadar ”ias” işlevsel değildir. bu nedenle yerde iken ”taksi hızı göstergesi” kullanılabilir lakin her uçakta bulunan bir şey değil…

laf lafı açtı konuyu biraz dağıttım*, bunları öğrendiğimize göre şimdi zurnanın zırt dediği yere gelelim. unreliable airspeed durumu ile nerede karşılaştığımız da çok önemli. kalışta yaşanması bana göre en tehlikelisi, çünkü toparlamak için süreniz kısıtlı. binaenaleyh uçuşun hangi aşamasında karşılaşacağınızı bilemezsiniz. bu durumla karşılaşıldığı anda otomatik pilot ve auto thrust devreden çıkarılarak her şey manuel olarak kumanda edilmelidir, zaten çoğu zaman otomatik pilot kendini atıyor, başının çaresine bak diyor.

iki farklı durum olabilir; hız ölçüm sistemlerinin tümü veya biri hızınızı olduğundan fazla gösterir/deklare eder, hız ölçüm sistemlerinin tümü veya biri hızınızı olduğundan eksik gösterir/deklare eder.

örneğin; kalkış yaptıktan hemen sonra 10.000 ft henüz aşılmamışken uçak hızınızı oluğundan düşük göstererek gerekenden fazla güç ister, siz güç verip hızı arttırdıkça gelen veriler hala sapık veriler olur. eğer durumu derhal fark ederseniz çözersiniz ama fark etmek gerçekten zordur. sonunda hızınız çok artar ve overspeed durumuna gelirsiniz ama seyrüsefer pilotu ”stall, stall” diye bağırıp durur, stall durumundan kurtulmak için uçağın burnunu ezip hızınızı arttırırsınız yani dalış pozisyonu yaparsınız fakat sandığınızın aksine zaten çok hızlısınızdır. bu olaylar zinciri sonucunda toparlamak gittikçe zorlaşır ve kaza/kırım’a kadar gidebilir.

bir diğer senaryoda yine kalktıktan hemen sonra, uçak hızınızı gerçekte olduğundan daha fazla göstererek overspeed’e girdiğinizi gösterir, uyarı sesleri çıkarıp durur ve sizi tedirgin eder. bunun üzerine hızınızı azaltırsınız fakat hala hızınız çok yüksekmiş gibi gösterir. neticede hızınızı havada tutunamayacak kadar azaltmış olursunuz, yani stall’a düşersiniz.

velhasılı kelam; senaryolar çoğaltılabilir, çözümler çoğaltılabilir, uçak tiplerine göre değişebilir vs. bu tarz senaryoların tamamı pilotlara verilen simulator eğitimlerinde düzenli olarak denenir. fakat sorunun çözümü için sorunun kaynağını bilmek gerekir. bu vakada sorunun kaynağını tespit etmenin zorluğu bir yana sorunun kaynağının yanlış tespit edilmesi ve tam tersi çözümler yapılması kuvvetle muhtemeldir. bu nedenle pilotların en sevmediği durumların başında unreliable airspeed gelmektedir.

bunun dışında bir de unreliable altitude (bulunulan yüksekliğin yanlış saptanması veya saptanaması) vardır. ben tatmin olmadım diyenler için unreliable airspeed ve unreliable altitude durumlarının aynı anda yaşanması vardır ki evlerden ırak…

HAVACILIK DOSYASI : Özel Jet Satın Alırken Dikkat Edilmesi Gereken Hususlar


Özel Jet Satın Alırken Dikkat Edilmesi Gereken Hususlar

Özel jet satın almadan önce mutlaka okumanız gereken tavsiyeler dizini.

özel jet almak istediğinizde bunun için ilk şartınız "benim buna gerçekten ihtiyacım var mı?" sorusunun yanıtının kesinlikle evet olmasıdır. eğer orta ölçekli bir kobi veya orta ölçekli aile gelirine sahipseniz ve işlerinizi görmek için tarifeli uçuşlar size yetiyorsa, çok fazla zaman problemi çekmiyorsanız özel jet size ekstra maddi külfetten başka bir şey getirmez.

detaya inmeden önce bir özel jetin minimum masrafını anlatalım. şöyle:

a. personel 2 pilot (kaptan+fo), 1 servis görevlisi, 1 teknisyen

türk vatandaşları arasında kaptan uçağa göre ortalama 10-20k tl alır. fo (yardımcı pilot) ise 10-15k bandında bulunabilir. ama spesifik bir model alırsanız veya "benim konuştuğumu anlamasın, yabancı olsun" derseniz kaptan ve fo için 10-15k euro bandından maaş vermelisiniz. daha aza gelen olursa kısa sürede kaçacaktır bunu unutmayın.

servis görevlisi hanımlar aylık ortalama 4-6k tl civarı maaş alır. ingilizce bilme seviyesine göre maaşı biraz artabilir.

1 teknisyen şarttır çünkü uçak uçuştan önce ve sonra nerdeyse günlük ilgi alaka isteyen bir makinedir. eğer "teknisyenim uçağı çektirsin, ittirsin, ben gelmeden önce şöyle sağına soluna baksın, ilgilensin, başıboş bırakmasın aleti" derseniz 6-10k tl civarına birini bulabilirsiniz. ama bu durumda en ufak bakımlarda bile (mesela line seviyesi şeylerde) bakım şirketlerine iyi para ödersiniz. o nedenle en azından line bakım yapabilen ve o uçağın tipine sahip bir teknisyen bulmalısınız ki ufak tefek bakımları teknisyeniniz yapsın. bu durumda teknisyen maaşı 15k tl’den az olmaz, ayıp olur.

ayrıca bu ekibe araç vereceksiniz, gittiğiniz yerde otel ayarlayacaksınız filan. bunları yapmanız lazım çünkü adama gecenin bir yarısı "hadi gel norveç’e gidiyoruz" deme hakkına sahip olmanız için aranızı iyi tutmanız lazım, yoksa bir anda bırakır giderler. özel havacılık personel, özlük hakları konusunda hassastır, biraz nazlarını çekmelisiniz.

b. işletme ve bakım hizmeti

türk sivil havacılık kuralları gereği tc-… tescili ile uçan her hava aracının bir işletici şirket altında bulunması zorunludur. bu şirketler sizin adınıza bakımları takip eder, uçağın sivil havacılık işlemlerini izler, arka planda yapılması gereken tüm kağıt kürek işlerini halleder. eğer çok paranız varsa siz bir işletme şirketi kurup kendi uçağınızı işletirsiniz ama bu iş bürokratik anlamda kabustur ve size ekstra personel masrafı (1 işletme müdürü, 1 planlama mühendis, 1 kalite müdürü en az) çıkarır. o nedenle eğer çok büyük bir holdinginiz yoksa gidip paşa paşa aylık 3-5k dolara bir şirket altına girmeniz en mantıklısı hareket olacaktır. (meraklısına not, kalite müdürü form-4 denen bir belge alır shgm’den. bu belgeyi alan adam 10k liradan aşağısına müdürlük yapmaz. keza işletme müdürü de bir o kadar alır. mühendise 3-5k ateşlemeniz yeterlidir.)

bakım için mutlaka bir bakım merkezi ile anlaşmanız lazım. yoksa işiniz yaş. bakım işi için 2 temel seçeneğiniz var.

– tipi işlenmiş lisanslı bir teknisyen alır ve o adama line seviyesi bakımları ve ufak tefek arızaları yaptırırsınız, büyük bakımlar için de türkiye’de büyük bakım yapılma yetkileri olan olan cessna, embraer, bombardier gibi uçakları tercih ederseniz ülkemizde iyi kötü birşeyler yaptırırsınız. ama daha büyük bakımlar için mutlaka yurtdışına çıkmanız lazım çünkü ülkemizde maalesef o işlere giren bakım merkezi henüz yok.

– teknisyeninizin tipi yoksa o zaman tamamen bakım merkezine bağlı kalacaksınız demektir. bu durumda en ufak bir bakım için (mesela kabin el feneri bakımı) bakım merkezine güzel para verirsiniz. iş büyürse ne bileyim arıza vs. olursa ve ülkemizde çözülmezse dışarıdan adam gelir. o zaman fatura kabardıkça kabarır.

ayrıca bakım merkezi uçağınızın uçuştan önce çekilmesi, uçuştan sonra hangara alınması (hangar kirasını ayrı hesaplanız lazım), uçağın genel temizliği ve korunması gibi şeylerle de ilgilenir. uçağa uçuştan önce ikram malzemelerinin konulması, su, sıcak su, çay vs. ikmalini nereden alacağınız bulmalı ve o şirketle anlaşmalısınız. ikram malzemelerinin ve personel eşyalarının konulması vb. şeyler için uçağı park ettiğiniz bakım merkezi hangarında bir oda kiralamanız lazım. bu gibi detaylar ufaktır ama yoklukları büyük sıkıntı çıkartır benden söylemesi.

bunun dışında uçağın teknik yayınlarına abone olacaksınız, pilot ve teknisyenleri yeri geldiğinde yurtdışına kursa göndereceksiniz, uçağın dhmi hizmetlerinden faydalanması için masraflarınız olacak, yıllık bazı sivil havacılık işlemleri giderleri var, vergisi var falan filan. ha bir de uçak alacaksanız mutlaka bir bakım takip programına (uçak için ayrı, motorlar için ayrı) girmeniz lazım.

evet, çok basit anlattım ama giriş seviyesi masraflar bunlar.

evet, cüzdanı hazırladınız ve uçağı alacaksınız:

sıfır uçak alımı

hop hop hop… bir dakika. öyle galeriye gidip araba alır gibi almıyoruz uçağı.

herşeyden önce ülkemizde bakımları yapılabilen bir model alacağız. yoksa en ufak bakımda yurtdışına çıkarsanız veya oradan teknisyen getirtirseniz 2-3 senede uçağın parası kadar parayı bakıma kaptırırsınız. peki ne yapıyoruz? şu listeye bakıp ülkemizdeki onaylı bakım merkezlerini ve uçak tiplerini inceliyor ve ona göre uçak alıyoruz.

beğendiğiniz uçak oldu ama adı listede yok. o zaman o uçağa en yakın tipte hangisi varsa onun olduğu bakım merkezine gidiyor ve pazarlığa başlıyorsunuz. eğer adamları ikna edebilirseniz sizin uçağınız için bakım yetkisi alırlar ve siz de oraya bakımları yaptırırsınız. bu durumda bakım merkezi gireceği masrafı doğal olarak size fatura edecektir çünkü tek uçak için yatırım yapmak bakım merkezi patronlarının sevmediği bir durumdur ve patronlar en az 3-4 yıllık bakım anlaşmaları yapmadan o yetki işine girişmezler. olayın çok detaylı bürokratik işlemleri var, eğitim, tool, yeek parça vs. konularında sivil havacılık kuralları var uyulması gereken. bunlar masraf demek.

uçağı beğendiniz ama şuna dikkat edin; menzili, bakım aralıkları ve sizin ihtiyaç duyma dereceniz en optimal aralıkta buluşmalı. aylık 100 saatiniz havada geçiyorsa o zaman every 25 hrs periyodik bakımı olan bir jet sizi delirtir çünkü uçak nerdeyse ayda 4 defa bakıma girecektir. keza uzun vadeli düşünürsek 2-3 bin saatte büyük bakıma girecekse, komponent yani üzerinde taşıdığı kendine özel teçhizatların kısa bakım aralıkları varsa o uçağı almıyoruz.

bunun yanında yedek parçası pahalıysa, dünya genelinde toptancısı azsa, avrupa’da özellikle yakın ülkelerde bakım merkezi yoksa o uçağı tercih etmeyin.

üreticilere bakarsanız

gulfstream: mercedes/bmw/audi/ferrari ayarında üst segmente hitap eder.

bombardier, cessna, hawker beechcraft, embraer, dassault: volkwagen, opel, renault, peugeot gibi orta üst, orta ve daha alt segmente hitap eder.

bir de boeing, airbus vardır pazarda. bunlar işin suyunu çıkarmayı sevenlere özel jetler üretir. yalnız bunları ferrari, lamborghini gibi görmeyin, bence ingiliz butik spor araba üreticileri gibi ayrı bir yerleri vardır.

ferrari seviyesine özel jet alacaksanız gulfstream 550, 650 gibi seçeneklere bakmalısınız, işimi görsün taksi gibi git gel yapayım derseniz cessna ideal bir tercihtir. fiyat/performans anlamında cessna çok idealdir bence. fiat tipinde bir marka, memnun olmayanı görmedim ben. embraer de işçiliği iyi ve dayanıklı bir markadır ama bence iç dizayna biraz çalışmalılar. beechcraft uçakları tam bir workhorse’tur, dayanıklıdırlar. bombardier ve dassault fena değildir ama nedense bana tekdüze geliyorlar, çok benziyorlar bence birbirlerine.

teknik destek anlamında gulfstream, cessna ve beechcraft çok iyidir. özellikle gulf’çüler çok süper adamlar. açın telefon 10 saat muhabbet edin "ya yeter da aç kitabı bak" filan demezler anlatırlar. teknik dökümantasyon anlamında da gulf çok başarılıdır.

bir de sıfır uçak alırken şirketler bazen çakallık yapıyor ve 3-5 yıllık yedek malzemeleri de size satmaya çalışıyor. bu opsiyonel bir durumdur, gidip sakın almayın onları. sonra elinizde yığınla malzeme kalır kullanamazsınız.

ayrıca sıfır uçak alırken size halısı ne olsun, koltukları neyle kaplayalım, musluklar krom mu olsun altın kaplama mı olsun filan diye sorarlar. gulf’e giderseniz örneğin fabrikada dior, dolce&gabbana, prada vb. şirketlerin tasarım büroları vardır ve uağı doğrudan bunların tasarımı ürünlerle donatabilirsiniz. ama sakın gibi çok nadir olan malzemeleri seçmeyin. mesela dişi uruguay dağ devesi derisinden koltuk alırsanız ve o koltuğa vişne suyu dökerseniz bir daha değiştirmek için dünyada 35 tane olan develerden binin doğal yollarla ölmesini filan beklersiniz. gerek yok delirmeye. adam gibi bolca bulunabilen renkleri ve malzemeleri seçin iç dizaynda. ayrıca uçakta günlük kullanım için kesme kristal bardak, altın kaplama yemek takımları filan satmaya çalışıyorlar. gerek yok onlara eğer holdinginiz yoksa. neticede iniyor, kalkıyor bu alet zangır zangır titriyor o bardaklar. kırılırsa içiniz gider. genel prensip şu olmalı, gereksiz lüks gereksiz masraftır.

ikinci el uçak alımı

1. kural: kesinlikle afrika’dan, güney amerika’dan ve uzakdoğu’nun bazı bölgelerinden uçak almıyoruz.
2. kural: 1. kuralı kesinlikle ihlal etmiyoruz.

bunun dışında gövde ve motor saatleri uçmuş gitmiş olan, teknik dökümanları eksik, sicilleri düzgün tutulmamış uçağı almıyoruz.

bir uçağı incelemek için pintilik yapmıyor ve adam gibi bir eksper tutup (mümkünse lisanlı bir teknisyen veya sağlam iş yapan bir teknik personel) tüm bakım kayıtlarını inceletiyoruz.

genel kural şudur; piyasa değeri altında satılan uçakların yüksek ihtimalle motor overhaul zamanı ve büyük gövde bakım zamanı yaklaşmıştır. 3 milyon dolara uçak alıp 1 sene sonra motorları overhaula gönderip motor başına 500k dolar vermek var bu işin ucunda. ayrıca uçağın çok fazla el değiştirmemiş olduğundan, geçmişinde ambulans vb. spesifik görevlerde kullanılıp kullanılmadığına bakmanız lazım. mesela ambulans olanların iniş kalkışı ve cycle dediğimiz başlatılma saatleri fazladır (her cycle motor çalıştırma değildir, mesela ambulans görevinde hastayı beklerken yerde beklerken pilot cycle yapar ve apu çalıştırır. çünkü adam kokpitte gebermiştir sıcaktan ve klima açmak ister). bu şu demektir, o iniş takımlarını ve ilk startı veren apu’yu vaktinden daha önce overhaula göndermeniz gerekir (gidiyor 500k dolareeeeessss!!!!)

avrupa ve arap ülkelerinin uçakları iyi durumdadır. arapların uçakları iyi çünkü tüm personel yabancı olduğundan bakım atlamıyorlar. avrupalılarda klasik düzen ve tertip hastalıkları olduğundan uçaklara çok iyi bakıyor.

ve burada bazı komedyenlerin yazdığı gibi almak istediğimiz uçakla en az 1 defa uçuyoruz. kapıdan sığıyor muyuz, çoluk çocuk binersek adım atacak yer var mı? halısı güzel mi? inişi kalkışı nasıl, kabin gürültülü mü, basık mı ferah mı? gibi kişisel şeylere bakıyoruz. bir de gidip aptal saptal renklere boyalı olanları almayın, sonra boyatmak için memlekette deli gibi yer aramak zorunda kalınıyor büyük sıkıntı.

genel olarak işler böyle

uçak işi masraflıdır. 5 milyon dolar bayılıp sonradan 3-5 doların veya uçak için çalışan gariban pilotun, teknisyenin, mühendisin maaşının hesabını yapmayın. özel jet işi masraftır, arada masrafı çıksın diye kiralamaya gidiyor bazı uyanıklar ama o zaman uçağı kiralayan adam berbat ediyor uçağı veya kiralama işinde aracı olan broker çakallık yapıyor uçak sahibine borç takıyor daha fazla sinir oluyorsunuz. o nedenle pintilik yapmayacaksanız uçak alın, yoksa gerek yok.

not: ücretler ortalamadır ve pazarlığa bağlı olup +/-%20 oynayabilir.

Uçakların Nasıl Uçtuğuna Bir Türlü Akıl Sır Erdiremeyenler İçin Anlaşılır Bir Özet

Uçaklar nasıl uçar? Koca koca uçaklar nasıl öyle havada kalıyor? Defalarca kez uçmuş olsak da bu sorulara bir türlü cevap veremiyor olabiliriz ancak bilim, bu konuda size hizmet için hazır bile.

iStock

şimdi efendim, kanadı karşılayan havanın ikiye ayrıldıktan sonra kanadın üstünden ve altından aynı sürede geçip kanat profilinin (airfoil) sonunda buluşması, deneylerle de ispat edildiği üzere pek mümkün değildir. yani, eşit zaman prensibine göre kanadın üstünde hava akımının daha hızlı hareket ettiğini söylemek yanlıştır ve bu bağlamda bernoulli‘den faydalanmak da bilimsel açıdan yanlıştır.

önce, kanadın üstünden geçen hava akımının, kanadın altından geçen havadan daha hızlı nasıl ilerlediğini görelim. ilgili deney

peki nasıl oluyor da hava, kanadın üst yüzeyinde daha hızlı hareket ediyor?

bunu coanda etkisi ile açıklayabiliriz. coanda etkisi, akışkanın bir ortamda düz bir şekilde ilerlemesi yerine en yakın yüzeye yapışıp yüzeyi takip ederek hareket etmesidir. günlük hayattan bir örnek vermek gerekirse; sürahiden bardağa su koyarken suyun ısrarla sürahiye yapışık ilerlemesi ve bir türlü bardağa suyu dökemememiz diyebilirim. gerçi o biraz da bizim beceriksizliğimiz, sürahiye de çok yüklenmeyelim şimdi.

özetle, coanda etkisinin uçak kanatlarındaki uygulaması şu şekildedir

uçak kanatlarının üst profili, alt profiline göre daha kavisli olduğu için hava, kanat üzerinden geçerken coanda etkisiyle kanada yapışık hareket eder. üst tarafın alt taraftan daha kavisli olması; havanın, kanadın üst tarafında alt tarafından daha fazla yol almasına neden olur ve üstteki hava akımı nispeten daha hızlı olur. bernoulli prensibine göre de akışkanlarda hız arttıkça basınç azalır. dolayısıyla kanadın alt tarafındaki basınç, üstündeki basınçtan fazla olacaktır ve kaldırma kuvveti oluşacaktır.

newton’un 3. hareket yasası der ki

eğer bir cisme herhangi bir büyüklükte bir kuvvet etkirse, cisim de bu kuvvete eşit fakat zıt yönde bir tepki gösterir. kaldırma kuvvetini açıklarken newton’un bu yasasından bahsetmemek olmaz. kanadın hücum kenarı üzerinden geçen hava akımı kanadın airfoil şekli ve hareketi (flap, slat) ile aşağıya doğru saptırılır. dolayısıyla yukarı yönde bir kaldırma kuvveti oluşur.

yukarıda saydıklarımın gerçekleşmesi için

yani kanatlarda kaldırma kuvvetinin oluşması için belli bir hızda hava akımı geçmesi gerekir. bu hız da modern yolcu uçaklarında turbofan jet motorlarıyla ile sağlanır. (bkz: thrust)

aslında anlattıklarımı çok basit bir deneyle de pekiştirmek mümkün

ortalama hızla giden bir araçta camdan elinizi dışarı uzatıp, parmaklarınızın ucunu aracın istikametine ve hafif yukarı doğru yönlendirdiğinizde avuçlarınıza bir kuvvet uygulandığını ve elinizin yukarı doğru hareket etme eğiliminde olduğunu göreceksiniz.

HAVACILIK DOSYASI /// Havacılık Tarihinin En Gizemli Olaylarından Birinin Başrolündeki Pilot : Frederick Valentich


Havacılık Tarihinin En Gizemli Olaylarından Birinin Başrolündeki Pilot : Frederick Valentich

21 Ekim 1978 tarihinde Avustralya civarlarında kaybolan bir pilotun hikayesini dinleyeceğiz Sözlük yazarı ”saintslayer”dan.

bu genç pilot arkadaşımız akşam saatlerinde uçağıyla avustralya’nın güneyinde bir adaya doğru yol alıyor. her şey yolunda giderken pilotumuz hava trafik kontrolörüne uçağının tepesinde gezen ne idüğü belirsiz bir cismin varlığını rapor ediyor. söylediğine göre bu cisim herhangi bir uçağa benzemiyor, yeşil ışıklara sahip, inanılmaz bir hızda hareket ediyor ve adeta taşak geçercesine pilotumuzun tepesinde geziniyor. birkaç dakika içerisinde pilotla iletişim kesiliyor. kendisinin son sözleri de şunlar:

"that strange aircraft is hovering on top of me again. it is hovering and it’s not an aircraft." (bu garip cisim tekrar tepemde gezinmeye başladı. tepemde uçuyor ve bu bir uçak değil)

bu olay haliyle ufo meraklılarının ilgisini çekmeyi başarmış. hatta olayın gerçekleştiği sıralarda karadaki bazı insanlar yeşil ışık saçan bir cismin gözlemlendiğini rapor etmişler o bölgede. işin ilginç yanı bu iddiaların pilotun telsiz konuşmasının yayınlanmasından daha önce öne sürülmesi.

gerçekte ne olup bittiği hakkında kesin bir kanıya varılamamış olsa da çeşitli teoriler ileriye sürülmüş. pilotun ortadan kaybolmak ya da intihar etmek adına böyle bir tezgah planlaması, pilotun uçağı tepetaklak kullanmakta olup kendi ışıklarının denizdeki yansımasını görmesi(oha) bunlardan birkaçı. yine de gizemini korumayı başaran bir olay olarak tarihte yerini aldığını söyleyebiliriz sanırım.

ayrıntılı bilgi için:

LİNK : http://en.wikipedia.org/…ki/valentich_disappearance

HAVACILIK DOSYASI /// Bir Pilotun Gözünden : İran’da Düşen Özel Türk Jetinin Muhtemel Düşme Sebebi


Bir Pilotun Gözünden : İran’da Düşen Özel Türk Jetinin Muhtemel Düşme Sebebi

11 Mart Pazar akşamı Dubai’den İstanbul’a hareket eden, Başaran Holding’e ait TC-TRB adlı özel jet, İran’da düşmüştü. 11 kişinin hayatını kaybettiği kazayla ilgili henüz kara kutu inceleniyor fakat Sözlük’ün pilot yazarlarından "ready for departure"nin konuyla ilgili bir tahmini var.

uçağın döne döne düştüğünü gören görgü tanıklarının ifadesinden yola çıkarsak

uçak muhtemelen stall’a girmiş, sonrasında stall’dan kurtarılamamış ve viril denen anormal duruma girerek (uçağın döne döne düşmesi) stall’ın son noktasına ulaşmış. bu esnada başka arızaların olup olmadığını bilmiyoruz.

uçağın ağırlığı, o irtifadaki hava sıcaklığı nedir onu da bilmiyoruz, ama bu ifadeden yola çıktığımızda, uçakta başka bir arıza olmadığını düşünürsek, uçağın stall’a girme sebebi coffin corner‘a girmesi olabilir.

nedir bu coffin corner?

1. yüksek irtifada motorun yakıt yakıp itki üretebilmesi için gereken oksijen, deniz seviyesine nazaran çok daha azdır. bu yüzden yukarı doğru tırmandıkça, uçağın kendini havada taşıyabilme kapasitesi de kademeli olarak azalır. bir uçağın o günkü hava şartları ve o anki ağırlığına göre çıkabileceği, yani stall’a girmeden kendini taşıyabileceği maksimum irtifaya aerodinamik tavan denir. uçaklar aerodinamik tavana kadar çıkmaz. en fazla, tırmanış oranının 300 feet/dakika olduğu service ceiling diye tabir edilen bir noktaya çıkarlar, ki emniyet payı olsun. eğer farkında olmadan aerodynamic ceiling’in de üzerine çıkmaya başlarsanız, artık üretilen kaldırma kuvveti uçağı taşıyamayacak kadar azalır ve uçak titremeye başlar. buna low speed buffet denir. bu, stall’ın ilk işaretidir. uçak, eğer bu şekilde tırmanmaya devam ederseniz, stall’a gireceğini anlatmaya çalışır.

peki bundan nasıl kurtulunabilir?

uçağın burnunu aşağı verip uçağa biraz sürat kazandırırsanız, biraz irtifa kaybederek tekrar kaldırma kuvveti üretebilecek bir seviyeye inersiniz. tabi bu esnada takat takviyesi de yapılır ama o durumdaki bir uçak maksimum takatle uçtuğu için, bundan bahsetmenin gereği yok.

o zaman neden burnu aşağı verip uçağı süratlendirerek stall’dan kurtulmadılar? bu da coffin corner içinde olduklarını düşünmeme sebep olan bir başka etkene getiriyor bizi. bunu da ikinci maddede açıklayacağım.

2. irtifa arttıkça, hava yoğunluğunun, dolayısıyla sürtünmenin azalmasından dolayı uçaklar deniz seviyesinden çok daha süratli bir şekilde uçabilir. zaten hava yolu taşımacılığında yüksek irtifada uçmanın mantığı da budur. daha düşük yoğunluk, daha fazla sürat ve daha az yakıt sarfiyatı demektir. ama ulaşabileceğimiz süratin de bir limiti vardır. uçakların gövde yapısı, belli bir süratin üzerine çıkmanıza izin vermez. bu süratin üzerine çıktığınızda gövde üzerinde ve kanatlarda oluşan stres bu parçalarda çatlama, kırılma ve kopmaya sebebiyet verebilir. bu yüzden, belli bir irtifadan sonra sürat birimi knot/hour olarak değil, mach olarak hesaplanır. çünkü irtifa arttıkça, sıcaklığın düşmesi sebebiyle ses hızına gittikçe yaklaşılır. yoğunluğun da azaldığını hesaba katarsak, knot üzerinden aynı süratle uçtuğumuzu düşünsek bile, aslında irtifa aldıkça yere göre süratimiz de artar. çünkü hava yoğunluğu azalır ve siz aynı gücü üretmeye devam edersiniz. bu da aslında sürat kazanmanız demektir. bu yüzden, farkında olmadan aşırı sürate girmemek için, cross over irtifası dediğimiz bir irtifada, uçağın süratini knot/hour olarak okumayı bırakıp mach olarak okumaya başlarız. bu irtifa hava şartlarına göre değişmekle birlikte, uçağın o anki süratinin 0.76 mach’a (ya da seyir irtifasında tutacağı sürat kaç mach ise) ulaştığı irtifadır. bu noktadan sonra ses hızına göre uçarız. çünkü ses hızına yaklaştıkça, yukarıda da bahsettiğim gibi, uçağın gövde ve kanatlarındaki stres, malzemenin limitlerine yaklaşır. bu noktada sürat göstergesine bakarsak, mach’ı sabit tuttuğumuz için, irtifa aldıkça süratin düştüğünü görürüz. aslında süratimiz knot cinsinden düşüyor görünse bile, mach sabit olduğu için süratimiz de sabittir. uçabileceğimiz maksimum mach’a * geldiğimizde, yukarıda bahsettiğim limitlere de gelmiş oluruz. bu noktaya geldiğimizde de uçak yine titremeye ve sarsılmaya başlar. aşırı sürate girmenin bir işarı da yine budur. buna da high speed buffet denir. bundan kurtulmak için sürat azaltmanız gerekir.

bu sebeple, uçakların seyir irtifası, low speed buffet ile high speed buffet arasında kalacak emniyetli bir sürati tutabileceğimiz irtifaya ayarlanır.

olayı basitleştirirsek

sürat göstergesinde low speed buffet 20000 feet’te, atıyorum, 210 knot, high speed buffet ise 330 knot olduğunu kabul edelim. bu bize 120 knot’lık bir sürat serbestisi sağlar. yani uçak 210 knot ile 330 knot arasında stall’a girmeden, kanatları da kırmadan uçabilir. 35000 feet’e çıktığımızda ise, uçağın stall’a girmeden kendini havada tutabileceği low speed buffet sınırı, hava yoğunluğunun azalmasından dolayı daha da yükselir ve yine atıyorum, 250 knot olur. high speed buffet ise sıcaklığın düşmesi ve buna mukabil gerçek süratin artmış olması sebebiyle daha düşük bir sürate iner ve atıyorum, 270 knot’a düşer. bu da, bu irtifadaki uçabileceğimiz aralığın 20 knot’lık bir aralık olduğu anlamına gelir. yani marj iyice daralır.

şimdi, bu durumdayken, daha da tırmanmaya çalışırsanız ne olur?

low speed buffet 250 knot’tan daha da yukarı çıkar, high speed buffet ise 270 knot’tan daha da aşağı iner. ve siz tırmanmaya devam ettikçe öyle bir noktaya gelirsiniz ki, low speed buffet ile high speed buffet sürati aynı noktada birleşir. işte bu noktaya havacılık literatüründe coffin corner denir.

low sped buffet’tan kurtulmak için sürati artırmanız gerekir, ama aynı anda high speed buffet’tan kurtulmak için de sürat azaltmanız gerekmektedir. silahlı bir adam tarafından kovalandığınız çıkmaz bir sokaktasınızdır. ileri gidemezsiniz, geri de dönemezsiniz.

bu yüzden stall’a girme riskini göze alarak, irtifa verip tekrar kaldırma kuvveti üretebileceğiniz bir irtifaya alçalmanız gerekir. ama viril çoktan başlamışsa, o noktadan sonra uçağı kurtarmak zordur.

HAVACILIK DOSYASI /// Salgın Sonrası Havayollarında Yeni Dönem : Uçmaya Hazır mısınız ???


Salgın Sonrası Havayollarında Yeni Dönem : Uçmaya Hazır mısınız ???

21 Nisan 2020 – Tayland’dan ülkeleri Çin’e dönen öğrenciler Bangkok’taki Suvarnabhumi Havaalanı’nda koruyucu giysi ve maskeleriyle böyle görüntülendi

Corona virüsü salgını kapsamında alınan tedbirler aşamalı olarak gevşetilirken, uçak yolculuklarında da yeni bir dönem başlıyor. Salgının ekonomik etkisini derinden hisseden havayolu sektörü hem yolcularda virüs kaygısını hem de şirketlerin ekonomik kaybını en aza indirmek için farklı çözümler geliştiriyor.

Corona virüsü salgınında en riskli yerler kapalı alanlar. Virüsün yayılması için en elverişli ortamlardan biri de uçaklar. Havayolu sektörü temsilcilerine göre, salgın döneminde dibe vuran talebin etkisinin aylar, belki de yıllar sürmesi olası. Bu durum havayolu şirketlerini olağandışı önlemler almaya itiyor.

Bazı havayolu şirketleri mürettebat ve yolcuların ateşini ölçmeye, yolcuları termal kamera ile taramaya başlıyor. Ancak Corona virüsü salgınında çok sayıda kişinin semptom göstermediği göz önünde bulundurulduğunda, bu uygulamanın ne kadar etkili olduğu da sorgulanıyor.

Corona sonrası günlük yaşamın parçası haline gelen maskelerse uçak seyahatinin olmazsa olmazı. Ancak maske takmanın zorunlu tutulmadığı yerlerde bu kuralın nasıl uygulanacağı da tartışma konusu.

Yolcular tuvaleti kullanmak için el kaldırarak izin isteyecek

Avrupa’nın düşük bütçeli havayolu şirketi Ryanair, uçakta tuvalet sırasına “eski usul” bir çözüm getiriyor.

Wall Street Journal’ın haberine göre, uçak tuvaletini kullanmak isteyen yolcuların el kaldırarak kabin görevlisinden izin istemesi gerekiyor. Çok sayıda havayolu şirketi, kısa mesafe uçuşlarda yemek servisi uygulamasını kaldırıyor.

16 Mart 2020 – Ho Chi Minh City, Vietnam – Binişlerde öncelik ”business sınıfı” yerine ekonomi sınıfında

Salgından önceki koşullarda uçağa öncelikli biniş hakkına sahip olan ”business sınıfı” yolcuları, salgın sonrası ”yeni normal” düzende değişikliklerden nasibini alıyor.

Örneğin Air France, uçakta koridorda sıkışıklığı ve kalabalığı önlemek amacıyla önce uçağın arka bölümündeki yolcuları uçağa alıyor. Yani business yolcuları uçağa binmek için ekonomi sınıfı yolcularının yerleşmesini bekliyor.

Ücret karşılığı ”boş koltuk yanı”

Önceden koltuk seçimi, koltuk mesafesi satın alma ve ekstra bagaj gibi uygulamalarla kar marjını arttıran havayolu şirketleri, seferlerde sosyal mesafe kurallarını uygulamak adına bazı koltukları boş bırakmaları yönünde teşvik ediliyor.

Salgın sonrası yaşamın parçası haline gelen video konferans yönteminin daha da yerleşmesi sonucu, havayolu şirketlerinin business bilet satışlarında düşüşün yaşanması olasılığı dile getiriliyor. Bunun getireceği gelir kaybını da hesaba katan bazı havayolu şirketleri, ‘boş koltuk bırakma’ çözümünün sürdürülebilir olmadığını savunuyor. Bazı havayolu şirketleri ise ekstra ücret karşılığı yolcuya ‘boş koltuk yanı’ satın alma imkanı sunuyor.

Havayolu şirketlerinin yeni dönemde uygulamayı planladığı tedbirler farklılık gösteriyor. VOA Türkçe, başta ABD olmak üzere ülkelerde uçak yolculuğunda uygulanan ya da uygulanması planlanan tedbirleri derledi.

ABD

Hükümet zorunlu olarak uygulanmasını şart koşmasa da hemen hemen bütün havayolu şirketleri yolcuların maske takmasını istiyor, daha az bilet satıyor ve uçakta orta koltukları boş bırakıyor. Çoğu havaalanında maske takmak gerekiyor. Güvenlik taraması sırasında kuyrukta sosyal mesafe kuralı uygulanıyor. Bazı havayolu şirketleri uçuş görevlilerine bir yolcunun uçak kalktıktan sonra maske takmayı reddetmesi halinde gerilimi düşürmeye çalışmaları tavsiyesinde bulunuyor.

United Airlines, bu ay başında yaptığı açıklamada, uçağın tamamen dolu olması halinde yolculara önceden bilgi verileceğini belirtti. Temsilciler Meclisi Altyapı Komisyonu Başkanı Peter DeFazio, geçen hafta, ABD’nin önde gelen havayolu şirketlerinden yolcular arasında mesafeyi sağlamak amacıyla daha fazla çaba göstermelerini talep etti. Havayolu şirketleri ise bu uygulamanın sürdürülebilir olmadığı görüşünde.

Atlanta, Georgia’da salgın sürecinde uçuşların iptal edilmesi nedeniyle park halinde bekletilen uçaklar

Frontier Havayolları, uçuşta sosyal mesafe kuralının uygulanması için yeni bir çözüm getirdi. Yolcu eğer isterse, 39 dolar karşılığında boş koltuk yanı satın alabiliyor.

Delta Havayolları dezenfekte çalışmaları için uçuşlar arasında daha fazla zaman bırakıyor. Bu uygulamanın uzun bir süre devam edeceğini öngören Delta yetkilileri, “Gerekirse rötarı göze alırız” diyor.

Havayolu sektörüne ilişkin veri sağlayan OAG şirketindeki analistler, havayolu şirketlerinin bağlantılı uçuşlar için 2 saat boşluk bırakmak zorunda kalabileceklerini belirtiyor. Bu süre normalde iç hat uçuşlar için 45, dış hat uçuşlar içinse 90 dakika.

Avrupa Birliği ve İngiltere

Avrupa Komisyonu geçen hafta havayolu şirketlerinden ve havaalanlarından yolculara maske zorunluluğu getirmeleri, check-in ve bagaj teslim uygulamalarını yeniden düzenlemeleri tavsiyesinde bulundu. Avrupa Birliği (AB) Havacılık Emniyeti Dairesi’nin hazırladığı taslak kılavuzda, ateş ölçme uygulamasının salgını yavaşlatmada etkili olmadığı belirtiliyor.

Bu yönergeler bağlayıcı olmasa da kısıtlamalar kalktıkça AB, içinde oluşturulacak yeni kurallar için bir çerçeve sağlayabilir. AB’den ayrılan İngiltere, 2020 yılı sonuna kadar AB’nin ticaret ve seyahat kurallarına tabi.

Çin

Havaalanları ve uçaklarda takviye havalandırma ve sterilizasyon zorunlu. Yolculardan uçağa binmeden önce elektronik sağlık beyanı adı verilen ve sağlıklı olduklarını gösteren bir form doldurmaları isteniyor. Yolcuların ve kabin görevlilerinin ateşi ölçülüyor, güvenlik görevlilerine koruyucu ekipman veriliyor. Yolcular uçuş boyunca maske takmak zorunda. China Southern Airlines şirketi yolcuların yan yana oturmasına izin vermiyor.

8 Nisan 2020 – Çin’in Hubei eyaletinde, salgının başlangıç noktası olarak belirlenen Wuhan’da Tianhe Uluslararası Havaalanı

Japonya

Hükümet, havayolu şirketlerine uçuş sırasında sağlık tedbirlerine ilişkin duyuruların yapılması ve yolculara bilgilendirici broşür dağıtılması talimatını verdi. Havaalanı personelinin maske takması zorunlu ancak yolcular için maske zorunluluğu yok. Uçakta ortadaki koltukların boş bırakılması şartı da bulunmuyor.

Güney Kore

Yolcuların ateşi havaalanlarında ölçülüyor. Yolcular sırada beklerken en az 1 metre mesafe kuralını gözetmek zorunda. Yolculara el dezenfektanı veriliyor. Kore Havayolları, uçakta yolcular arasında mümkün olduğu kadar fazla mesafe olacak şekilde oturma düzenini ayarlıyor. 2 yaşın altındaki bebekler hariç tüm iç hat yolcularının maske takması zorunlu.

Katar

Havaalanlarında personel ve yolcuların ateşinin ölçülmesi zorunlu. Riskli alanlar ve yüzeyler 10-15 dakikada bir dezenfekte ediliyor. Uçakta mümkünse sosyal mesafe kurallarının uygulanması teşvik ediliyor. Yolculardan maske takmaları talep edilecek.

Malezya

Hükümet, havayolu şirketlerinin uçak kapasitesinin en fazla yarısı kadar yolcu almalarını şart koşuyor. Havaalanlarında yolcular kuyrukta beklerken aralarında 1 metre mesafe bırakmak zorunda. Malezya Havayolları uçuşlarında yolcuların maske takmaları zorunlu.

Tayland

Havayolu şirketlerinin yolcular arasında en az bir koltuğu boş bırakması zorunlu. Yolcuların uçakta cerrahi maske takması gerekiyor. Uçuş sırasında yemek ve içecek servisi yapılmayacak. Acil durumda kabin görevlileri su verebilir.

Filipinler

Havaalanlarında yolcuların maske takmaları zorunlu. Yolcuların ateşi ölçülüyor, güvenlik taramaları mümkün olduğunca en az temasla yapılıyor. Yolculardan elektronik sağlık beyanı formu doldurmaları isteniyor.

HAVACILIK DOSYASI /// TUNCAY MOLLAVEİSOĞLU : NEDEN JAPONYA OLAMADIK DİYE SORMA THK’YE BAK !!!


TUNCAY MOLLAVEİSOĞLU : NEDEN JAPONYA OLAMADIK DİYE SORMA THK’YE BAK !!!

1952’de Türkiye’de motor fabrikası kapatıldı.

Dünyada uçak üretimini ilk yapan ülkeler arasındayken uçak fabrikalarımızı da aynı zihniyet kapattı; GDP’ler; Genetiği Değiştirilmiş Politikacılar.

Emperyalizmin laboratuvarlarında özenle yetiştirilip Türkiye’de iktidara getirildiler.

Orman yangınlarında Türk Hava Kurumu’nun nasıl devre dışı bırakılıp işlevsiz hale getirildiğini Cumhuriyet’te özel haber seli ile gündeme taşıdık.

Dün Orman Bakanı Pakdemirli’nin Türk Hava Kurumu’nun (THK) elinde 20 uçak dururken Rusya ile uçak pazarlığı yaptığını haberleştirdik. Skandallar zincirinin başından bu yana Bakanlığın “THK alerjisini” anlamaya çalışıyorum.

Açmama izin verin;

Yıl 1925… Cumhuriyet’in ilanından sadece 16 ay sonra Atatürk Türk Tayyare Cemiyeti’ni (Türk Hava Kurumu) kuruyor.

O dönem yalnızca gelişmiş ülkelerin ufkunda olan havacılık sanayisinin tüm unsurları ile Türkiye’de oluşması hedefleniyor.

Atatürk söz verdiği her şeyi yerine getiren eşsiz bir lider… 1929’da havacılığın en üst organı olan Uluslararası Havacılık Federasyonu’na (FAİ) üye oluyor. THK mühendislerinden Selahattin Reşit Bey motor ve pervane dışında tüm parçaları Türk malı olan ilk uçağımızı üretiyor.

1935’te Türkkuşu kuruluyor. Kurum Atatürk’ün manevi kızı Sabiha Gökçen’in de aralarında yer aldığı savaş pilotlarını eğitiyor. Gökçen ilk kadın savaş pilotu olarak adını tarihe yazdırıyor.

“İstikbal göklerdedir” diyerek bin yıllık hedef ve vizyon ortaya koyan Atatürk Türk gençliğini de uçurmak için peş peşe planör motorlu uçuş ve paraşüt okulları açıyor. 1938’de kurumun yetiştirdiği pilot Ali Yıldız 14 saati aşan planör uçuşu ile dünya rekorunu kırıyor.

Planör atölyesi uçak fabrikasına dönüştürülüyor. İngilizlerle ortak seri uçak üretimine geçiliyor. 1939’da Etimesgut Uçak Fabrikası kuruluyor.

Türk Hava Kurumu’nun uçak fabrikasında yabancı uçak üretiminin yanı sıra tamamen yerli tasarım uçaklar da üretiliyor. Sadece 10 yılda 126 adet Türk uçağı göklerdeki yerini alıyor. THK’nin ürettiği uçaklara Batılı ülkelerden sipariş yağıyor! 1926’da temelleri atılan Kayseri Uçak Fabrikası’nda ise 15 yılda 200’den fazla uçak üretiliyor.

Atatürk’ün “sadece uçak değil motor da üreteceksiniz” diye görev verdiği kadrolar 1945’te uçak motoru fabrikasını kuruyorlar. Fabrikada hem yabancı uçak motoru hem de yerli motor üretimi yapılıyor!

İki yıl sonra uçakların aerodinamik testleri için dünyanın en gelişmiş rüzgâr tüneli Ankara’da kuruluyor.

Peki sonra ne oluyor? Bugün AKP’nin “devamı” olmakla övündüğü Demokrat Parti iktidarı Cumhuriyet’in olağanüstü emeği birikimi vizyonu ile kurulan tüm bu kuruluşları kapatıyor. ABD 1948’den itibaren Marshall yardımı ile ülkemize sızıyor. Özellikle uçak sanayisinde; “üretmeyin bizden ucuz alın” uyutması ile savaş artığı uçaklarını Türkiye’ye veriyor. Dönemin asker – sivil yöneticileri bu tezgâha ortak oluyor.

Cumhuriyet tarihine adını altın harflerle yazdırmış ilk uçağımızı üretmiş ilk motorumuza imza atmış Türk Hava Kurumu 1980’lerin ortasından itibaren yangın söndürme alanında kendini yeniden var ediyor.

Bölgenin en güçlü yangın söndürme filosunu kuruyor. Son dönemde Orman Bakanlığı işte bu kurumu küçük yatırımlarla yeniden ayağa kaldırıp güçlendirmek yerine adeta tasfiyesine yok olmasına zemin hazırlıyor.

Türk Hava Kurumu’nun kolunun kanadının kırılması bir dönem yolsuzluklarla içinin boşaltılması bu yolsuzluklara göz yumulması emperyalizmin ekmeğine yağ sürüyor.

ABD yakın zamanda Uzay Kuvvetleri Komutanlığı’nı kurdu…

Düşünün THK Cumhuriyet’in ilk yıllarındaki gibi yönetilseydi Türkiye bu yarışta nerede olurdu?

LİNK : http://www.cumhuriyet.com.tr/koseyazisi/1577584/Neden_Japonya_olamadik_diye_sorma__THK_ye_bak….html

ULAŞIM SEKTÖRÜ DOSYASI : İSTANBUL HAVALİMANI TÜRKİYE’YE YAPILMIŞ BİR KÖTÜLÜK OLARAK TARİHE GEÇECEK !!!!


‘İSTANBUL HAVALİMANI TÜRKİYE’YE YAPILMIŞ BİR KÖTÜLÜK OLARAK TARİHE GEÇECEK’

14 Ağustos 2019

Yapımından açılışına ve faaliyete geçmesine kadar onlarca sorunla karşı karşıya kalan İstanbul Havalimanı hakkındaki iddialar zaman zaman yaşanan olaylarla yeniden gündeme geliyor.

İstanbul Havalimanı’nda ilk ticari uçuşu 31 Ekim’de gerçekleşti. Atatürk Havalimanı’nda taşınmalar 3 Mart’ta başladı. Proje aşamasından bugüne kadar eleştirilerin odak noktası olan havalimanı ile ilgili iddialar hâlâ devam ediyor.

Cumhuriyet’ten Zahra Özdilek İstanbul Havalimanı ile iddiaları konunun uzmanlarına sordu.

Hortum çıkabilir

Ekoloji uzmanlarından Prof. Dr. Doğan Kantarcı ise İstanbul Havalimanı arazisindeki incelemelerin yetersiz olduğunu belirterek pistlerle hâkim rüzgâr yönlerinin uyumlu olmadığını söyledi.

İstanbul Havalimanı’nın pistleri kuzey/güney doğrultusunda planlandığını dile getiren Kantarcı “Hâkim rüzgârlar genellikle poyraz yıldız ve karayel yönlerinden kuvvetli olarak esmektedirler. Rüzgâr yönleri ile uçakların iniş kalkış yönlerinin uyumlu olmaması çok önemli ölçüde sıkıntı yaratmaktadır. Havalimanında üst materyal kazılıp kaldırıldığı ve yükselti 40 m kadar düşürüldüğü için alan çevresindeki arazi içinde ‘at nalı’ gibi alçakta kalmıştır. Kuzeybatıdan ve kuzeydoğudan esen yer rüzgârları alçak araziyi çevreleyen yamaçlarda dönerek alan üzerinde anaforlar oluşturmaktadırlar. Bu anaforların hortumlara dönüşme olasılığı da vardır” dedi.

Askeri havalimanı olabilir

Pistlerde yüzey bozulması ve taksi yollarında çökmeler meydana geldiğini dile getiren Kantarcı piste inen uçakların yüzeye çok yüksek bir basınçla tekerlek koyduklarını söyledi.

Pistin beton kalınlığı 1 metre olup alttaki kil materyalin kaya olmayışının pistin esnemesine sebep olduğunu dile getiren Kantarcı şöyle devam etti:

“Yapılan dolgunun uzun bir süre oturmasını da beklemek gerekirdi. Betonun esnekliği azdır. Uçakların konuşundaki basınç pist yüzeyinin kısa bir süre sonra dalgalı bir yapıya (ondülasyon) dönüşmesini sağlayacaktır. Taksi yollarında ve diğer alanlarda çökme olayları olağandır. Sonuç olarak İstanbul 3. havalimanı hem yer seçimi yanlıştır. Hem de arazi incelemeleri yetersizdir. Bu yanlışlık ve yetersizlik mühendislerin gayretleri ile giderilemeyecek ölçektedir. Dolayısı ile bu havalimanının uluslararası sivil havacılıkta yoğun olarak kullanımı birçok sorunu ve tehlikeyi de beraberinde getirmektedir. Yolcu uçaklarının iniş kalkışları için güvenli olmayan hava limanları işletilemezler. Askeri havaalanı olarak kullanılabilirler veya ‘hayalet havaalanına’ dönüşürler. ”

İniş takımında yangın

Uçakların uzun süre taksi halinde kalmasını değerlendiren emekli pilot Bahadır Altan “Uçaklar özellikle yüklüyken sıcak havada yokuş aşağı giderken fren yapmak zorunda kalıyor. Çünkü belli bir hızın üzerine çıkamaz. Fren yaptıkçada tekerlekler ısınıyor. Bu iniş takımlarında yangına sebep olabilir. Hatta buna bazı tedbirler alınıyor. Kalktıktan hemen sonra hava akımıyla soğutabilmek için uçaklar iniş takımlarını biraz geç yukarı topluyor” dedi. Altan şöyle devam etti: “Bütün havayolları yerden geçen süreyi minimuma indirmek ister. Uçağı ne kadar hava da tutarsa o kadar verimli kullanmış olur. Yerde geçen sürenini fazlılığı maliyetlere yansıdı bile. THY’nin son açıkladığı rakamlar dediklerimizi doğruluyor. Kârlılık yüzde 70 azalmış. 3. havalimanı bir kara delik gibi sivil havacılığı eritecek. Zor duruma sokacak bir yatırım. Türkiye’ye yapılmış bir kötülük olarak tarihe geçecek. ”

ŞEFFAF OLUN

Uzman Ekolog Kuş Gözlemcisi Kerem Ali Boya Türkiye’de kuş kazalarının paylaşılmamasının önünde politik niyetin olduğunu belirterek kuş kazalarının şeffaf bir şekilde paylaşılması gerektiğini söyledi.

Önlemlerin alınması için şeffaf olunması gerektiğine değinen Boya “Kuş kazalarında pilot bir manevra yapamaz anında devasa bir uçak. Dolayısıyla zaten suçlu olmaması lazım. Fakat Türkiye’deki suçluyu bulunca ona ceza verme kanunu çok yaygın olduğu için o şekilde yargılanacak büyük ihtimalle. Havalimanının daha iyi işlemesi için ne kadar kuş kazasının olduğunun paylaşılması lazım. Ona göre önlem almak lazım. Çok basit bir şey göçmen kuşlar mı? yoksa yerli kuşlar mı? ” diye konuştu.

Pistlerle ilgili de bir sorun olabileceğini söyleyen Boya şöyle devam etti:

“Atatürk Havalimanı’nda 2 tane pist var bir tanesi kuzey-güney doğusunda birisi de doğu-kuzey doğuyla batı-güney tarafında özellikle lodoslu havalarda bu pist kullanılıyor. Şu anda yeni havalimanında 2 pist var ikisi de kuzey-güney doğrultusunda. Eğer bu pistlerin dışında çok önceden planlanan doğu-batı doğrultusunda veya farklı doğrultuda bir pist yapılabilecekse o yapılmalı. Eğer başka pist yapılacaksa bugüne kadar yaşanan problemleri bertaraf edeceği ihtimali var. Keşke oraya yapılmasaydı kuşların yoğun göçü olan bir yer. Ben kuş gözlemcisiyim bugüne kadar yapılan tüm literatürü görmüşümdür arkadaşlarım da var. Neye bakacaklar nasıl önlem almayı düşünüyorlar? En azından şu istatistiği verseler; Uçağın kuşlara çarpma olayı yaşandı. Fakat ilginç bir şekilde bunlar göçmen kuşlar değildi çoğu martıydı. ”

ENDİŞE YARATAN İDDİALAR

İstanbul yeni havalimanının özellikle açılış tarihi yaklaştıkça gündemde kalmasını sağlayan esas olay ise işçi eylemleri ve iş güvenliğiyle ilgili tartışmalar oldu.

İstanbul yeni havalimanında çalışan işçiler eylül ortasında çalışma ve yaşam koşullarını bırakmak için protesto eylemleri düzenledi. Eylemlere güvenlik güçleri biber gazıyla müdahale etti ve 600’den fazla işçi gözaltına alınmıştı. Gözaltına alınanların 27’si tutuklandı.

Havalimanı kuş göç yollarının üzerinde

İstanbul Havalimanı’na dair hem Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği’nin (TMMOB) hem de Kuzey Ormanları Savunması’nın hazırladığı 2014-2015 tarihli raporlarda havalilmanın Türkiye’nin önemli kuş göç yollarından birinin geçtiği rota üzerinde olduğu vurgulanıyordu. Geçen haftalarda Türk Hava Yolları’na (THY) ait İzmir-İstanbul seferini yapan yolcu uçağı iniş sırasında kuş sürüsüne daldı ve uçağın gövdesinde hasar oluştu.

Hava koşullarıyla ilgili kaygılar

ÇED raporuna göre havalimanının inşa edildiği bölge yılın 107 günü kuvvetli rüzgârlı 65 günü ise yoğun bulutlu geçiyor. Meteoroloji Mühendisleri Odası Başkanı Sıtkı Erduran 2015 yılında yaptığı bir açıklamada mevcut veriler itibarıyla yerin havalimanı yapımına uygun görünmediğini söylemişti.

Taksi yolu çöktü

Nisan ayı başında tam taşınmanın gerçekleştiği İstanbul Havalimanı’nda aradan geçen 4 aylık bir sürenin ardından taksi yollarından biri çöktü. Pilotların sık sık şikayetlerini dile getirmesinden sonra taksi yolunun kullanıma kapatılması kararlaştırıldı.

İGA: Çalışmalar devam ediyor

Taksi yolunun çökmesi ile ilgili açıklama yapan İGA “İstanbul Havalimanı’nda taksi trafiğini hızlandıracak çalışmalar tüm hızıyla sürmektedir. Bu kapsamda taksi yolları yüzey altına yerleştirilmesi planlanmış trafiği hızlandıracak loop sensörleri mikrodalga bariyerleri kumanda kontrol panelleri ve stop bar montaj çalışmalarına başlanmış olup haberde belirtildiği gibi taksi yolunun çöktüğü iddiası doğru değildir” ifadelerine yer verdi.

Havalimanının göç yolu üzerinde bulunması ile ilgili İGA’nın hazırladığı bir raporda Tel Aviv’deki Ben Gurion Havalimanı gibi kuşların göç rotasında bulunan havalimanlarında kuşlara karşı onları gözlemlemekten başka bir önlem olmadığının öğrenildiği bilgisi var.

LİNK : https://www.gercekgundem.com/guncel/112210/istanbul-havalimani-turkiyeye-yapilmis-bir-kotuluk-olarak-tarihe-gececek